Redução do limite de velocidade e semáforos no Eixão - solução ou retrocesso?

 Deu no Correio Braziliense desta quinta-feira (12): decisão do juiz Carlos Maroja, da Vara do Meio Ambiente, Desenvolvimento Urbano e Agrário do DF, determinou que em até 60 dias o Governo do DF reduza a velocidade máxima do Eixão Rodoviário de 80 km/h para 60 km/h e instale semáforos na via, com dispositivo de acionamento pelos pedestres. A decisão atende a pedido de uma Ação Civil Pública ajuizada pela Promotoria de Justiça de Defesa da Ordem Urbanística do Ministério Público do DF e Territórios.

O Eixo Rodoviário é uma via expressa que cruza a cidade de Norte a Sul e tem, entre seus objetivos, facilitar o acesso ao centro da cidade por motoristas que vêm de fora do Plano. Para quem vem das quadras do Plano ou tem como destino uma dessas quadras, existem as vias laterais, conhecidas como Eixinhos (Leste e Oeste), com velocidade máxima permitida de 60 km/h.

Essa discussão sobre o Eixão é antiga aqui na capital federal. As estatísticas sobre a violência no local desafiam os sucessivos governos distritais há décadas. A própria decisão cita relatório da Polícia Civil do DF segundo o qual, entre 2022 e 2025, 264 pessoas foram vítimas de acidentes no Eixão, com 20 mortes e 244 feridos. E que os sinistros continuam ocorrendo, dia após dia.

Além da redução de velocidade e da instalação dos semáforos, em até dois meses, a decisão manda realizar audiências públicas para debater projeto de mobilidade e a questão dos semáforos, e determina ao GDF elaborar projeto de mobilidade e acessibilidade e um plano de ação para as passarelas subterrâneas, além de campanhas de publicidade sobre as mudanças.

Canetada judicial

De cara, aponto alguns graves problemas da decisão: não acho que esse problema encravado bem no coração da capital possa ser resolvido com uma simples canetada judicial. Nem acho que o Judiciário tenha esse poder, de implantar ou alterar uma política de trânsito em uma decisão individual. Da minha experiência de duas décadas de Judiciário, mesmo sabendo que cada vez mais os magistrados se arvoram a decidir sobre todos os temas judicializados, o mais correto seria o magistrado determinar ao GDF a apresentação de um projeto, de um plano, em um determinado prazo. 

O juiz até determina que o governo apresente um plano, mas antes que essa discussão seja iniciada, o governo já deverá ter efetivada a instalação os semáforos, sob pena de multa. 

Aí cabe uma pergunta, ou duas: e se o plano apresentado, com base em audiências e estudos, não prever semáforos? Ou se a decisão for derrubada só depois que começarem a instalar os sinais? 

Porque a ideia dos sinais de trânsito tem sérios complicadores. A possibilidade de aumentar os congestionamentos tanto no centro da cidade quanto na chegada ao Plano Piloto, seja na entrada sul ou na entrada norte, é enorme. Os acidentes, atualmente causados pelo trânsito mais livre e da velocidade levemente superior, passarão a acontecer por conta dos congestionamentos que devem passar a ser a realidade da pista.

Outro ponto. Esses semáforos seriam instalados a que distância um do outro? Porque se forem muito próximos, a avenida se tornará inviável, perdendo sua razão de ser. E se forem muito afastados, continuará reinando o problema que hoje acontece com as passagens subterrâneas. Além da grave questão da segurança, outro ponto que afasta o pedestre das passagens subterrâneas é o fato de que elas se localizam muito longe uma da outra. As pessoas preferem arriscar a travessia pela via do que caminhar até a passagem mais próxima, que normalmente não é próxima. O mesmo deve acontecer com os semáforos. Se ficarem longes um do outro, os pedestres vão preferir enfrentar a travessia sem semáforo, sem passagem e com risco de morte. 

Ou seja, uma solução que promete não solucionar nada.

Velocidade

A alteração na velocidade também é discutível. Além de se tratar de uma via expressa, a redução proposta apenas reduz, um pouco, a possibilidade de um acidente envolvendo pedestre ser fatal. Assim, além de instigar maior desrespeito ao limite de velocidade nos trechos sem semáforo e sem fiscalização por pardais (lembrando que a velocidade máxima atual, de 80 km/h, não é respeitada por todos), a possibilidade de acidentes, com resultado morte, vão continuar acontecendo, talvez com alguma redução. 

Isso, no máximo, causaria uma falsa - e até perigosa- sensação de maior segurança nos pedestres, que enfrentariam com mais coragem vã a travessia da via, o que poderia levar a um aumento no número de atropelamentos.

Mais uma solução que não solucionará nada.

Duas ideias que estão longe de solucionar a questão. Na verdade, não são soluções, apenas remendos sem eficácia, que prometem gerar mais problemas para a questão do trânsito na cidade, já tão delicada e complexa. 

No meu entender, não é uma solução, é um retrocesso.

Espero que, no momento que você esteja lendo esse texto, a decisão já tenha sido derrubada. 

Volta do debate

Mas a decisão, se derrubada, pode ter uma vantagem, trazer o tema de volta à discussão, com propostas a partir de estudos detalhados e debates com participação da sociedade organizada, das partes interessadas, de especialistas e, ainda, tomando por base exemplos de outras cidades e outros países. 

Cidades sem carros existem, sim!

Nascemos e vivemos em cidades dominadas por carros, motos, ônibus, caminhões. Dominadas por ruas e avenidas de asfalto. Fomos e somos criados em meio à poluição ambiental, à poluição sonora, à poluição visual. E, como nascemos nesse meio, consideramos que isso é o normal. Qualquer realidade diferente dessa é considerada exótica, surreal. Se não há veículos, se não há carros, não é uma cidade. Não é desse mundo.

Mas a verdade é que existem alguns locais, algumas cidades no mundo, onde carros e motos não têm vez.

A principal delas é bem conhecida: Veneza, cidade italiana que não tem ruas, mas canais. Carros, motos e até mesmo bicicletas são proibidos. Apenas barcos e veículos afins, aquáticos, circulam no centro de Veneza.

Outros exemplos, menos famosos, são Zermatt, na Suíça, localizada nos Alpes, e Puerto Nariño, na Colombia, às margens do Rio Amazonas.

Mas aqui no Brasil temos algumas localidades que também proíbem o trânsito de veículos dentro de seus limites. Pode até parecer que são localidades que vivem no passado, mas sou capaz de afirmar que essas cidades ou vilas são laboratórios de um (idílico, talvez) futuro necessário para um planeta que corre desabaladamente em direção à sua própria destruição.  

Afuá (PA)

Afuá fica no Pará, mais especificamente no arquipélago de Marajó. Com cerca de 40 mil habitantes, Afuá foi construída toda em cima de palafitas, e suas “ruas” são passarelas elevadas feitas de madeira. Essa condição fez com que o trânsito de carros e motos (mesmo os elétricos) fosse proibido no local. Atualmente já existem algumas trechos de asfalto, e até um aeroporto municipal, mas o trânsito de veículos motorizados segue proibido. 

Em Afuá, a bicicleta não é só o principal (e único) meio de transporte local. A bicicleta faz parte da identidade da cidade. As pessoas chegam à cidade principalmente de barco ou lancha (outra alternativa é o táxi aéreo) e, a partir daí, se locomovem pela cidade a pé ou de bicicleta. Inclusive os serviços públicos essenciais, como bombeiros, SAMU e taxis, entre outros, são feitos por bicicleta.  

A economia da cidade gira em torno do açaí e da pesca artesanal. O turismo tem ganhado espaço na agenda econômica do local. 

Vila do Abraão - Ilha Grande (RJ)

A ilha abriga o presídio de segurança máxima “Instituto Penal Cândido Mendes”, conhecido como “Caldeirão do Inferno”, que funcionou até 1994 e abrigou, entre outros, Graciliano Ramos (o livro Memórias do Cárcere trata de sua passagem pelo presídio), Madame Satã e o traficante Escadinha. O convívio entre presos políticos e traficantes deu origem à Falange Vermelha, que mais tarde se tornaria o Comando Vermelho. 

Localizada a cerca de 30 minutos de barco do litoral fluminense, Ilha Grande faz parte da cidade de Angra dos Reis. A vila habitada chama-se Vila do Abraão, que conta com cerca de 5 mil habitantes fixos e não permite o trânsito de carros ou motos. Apenas alguns poucos veículos de serviços públicos essenciais são permitidos.

Como em Afuá, a bicicleta é o principal meio de transporte local.  

Conheci Abraão há alguns anos e, logo de cara, a ausência de veículos foi a primeira coisa que me chamou atenção. 

Reconhecida como Patrimônio Mundial pela Unesco e tendo o turismo como base de sua economia, Ilha Grande é famosa também por suas lindas praias e pela exuberância da mata atlântica, extremamente preservada. 

Mais exemplos

Outras cidades e vilas brasileiras, como Morro de São Paulo e Ilha de Boipeba, na Bahia, também não permitem o trânsito de veículos particulares. Em outras localidades, o trânsito é proibido em seus centros históricos, como em Paraty (RJ).

Normalmente, a proibição de veículos nesses locais tem relação com a falta de infraestrutura para comportar meios de transporte pesados, mas também com a sustentabilidade e com a preservação do meio ambiente, para evitar a poluição do ar e a poluição sonora.

Como disse aí em cima, não creio que sejam lugares presos ao passado. Em um mundo que enfrenta mudanças climáticas com consequências tão devastadoras como temos visto, penso que esses exemplos são verdadeiros oásis no deserto, são modelos visionários e futuristas e nos ensinam e apontam um novo caminho possível para nossas cidades.

Não que eu ache ser possível acabar com o trânsito de veículos motorizados em cidades como São Paulo, Rio, Belo Horizonte e tantas outras metrópoles, numa única canetada. Mas acredito que experiências como essas podem levar a sociedade a olhar para a bicicleta como um meio de transporte viável, a ser inserido com mais destaque nos projetos de mobilidade para o futuro. Quem sabe o amanhã não seja de naves, mas de bikes?

Você consegue imaginar como é viver numa cidade sem poluição - do ar e sonora -, sem o estresse do nosso trânsito caótico, sem tantos acidentes e mortos nas ruas? 

Eu assumo que gostaria muito de viver essa experiência!

Texto inspirado na conversa sobre “Anita de Bicicleta” com a amiga escritora e contadora de histórias Flávia Ribas. 

Queria que fossemos todos Anita

Conhecem a estrada que atravessa a vila e se vai perder no campo? Anita bem gostaria de passear de bicicleta nessa estrada. 

Assim começa a encantadora história “Anita de Bicicleta”, livro infantil escrito por Gilbert Delahaye com ilustrações de Marcel Marlier, obra que me emocionou antes mesmo de ler, assim que vi os posts da amiga escritora e contadora de histórias Flávia Ribas no Instagram mostrando o livro. 

Pra quem vive a cultura da bicicleta há décadas, mais especificamente desde antes dos 8 anos de idade, e que aprendeu a se equilibrar com um parente correndo e segurando a bike enquanto pedalávamos (no meu caso, minha mãe; no caso de Anita, seu avô, Nicolau), é muita memória afetiva envolvida. 

Aprendi a pedalar ainda em Novo Hamburgo (RS) - onde nasci - em uma Tigrão, uma bicicleta que tinha uma roda dianteira menor que a traseira e um banco bem longo e com encosto levantado, imitando o estilo de uma moto custom. Minha mãe corria ao meu lado segurando a bike enquanto eu pedalava. Depois de um tempinho ela soltava e me deixava ir. E, imagino, devia ficar rezando para eu não cair. 

Aprendi desse jeito, sem usar rodinhas, como se faz hoje em dia. Acho que cai uma ou duas vezes nessa fase inicial. 

E foi assim que ganhei o mundo, passeando de bicicleta muito além da minha rua, indo até aquela estrada que atravessa a vila e vai se perder no campo, como na história de Anita.

De lá pra cá, décadas e décadas se passaram e nunca mais deixei de pedalar. Nunca mais deixei de buscar novas estradas que saem da vila e vão se perder no campo, para pedalar por lá.

Andar de bicicleta, ser um ciclista, foi uma parte muito importante da construção do meu caráter, da minha persona. O equilíbrio, o gosto pela liberdade, o amor pelo sol, pelo vento, pelo planeta, a eterna busca pela conquista de novos horizontes, novas distâncias, a consciência dos limites, o respeito às regras, o reconhecimento da importância do próprio esforço para chegar a cada novo destino, a conquista de amigos. Foram muitos os vetores trazidos do ciclismo que moldaram quem eu sou até hoje. 

Sem falar no enorme benefício à saúde em razão do exercício aeróbico.

Se eu fosse um bilionário, teria muito gosto em distribuir bicicletas para todas as crianças do planeta aprenderem desde cedo a pedalar. Assim como Anita. 

Como não tenho esse dinheiro, o que posso fazer é pedir a todos os pais e mães que, se possível, ensinem seus filhos e suas filhas a pedalar. E que leiam com seus filhos pequenos esse livrinho tão encantador (ou outros similares) sobre bicicleta e o mundo.

Porque ao pedalar, Anita passou a conhecer mais do mundo, mais de si mesma, a estar mais próxima de sua família, a conhecer regras, respeitar limites, a interagir com as pessoas. A crescer como cidadã, como pessoa.

No meu mundo ideal, não haveriam carros, ônibus, caminhões nem trens. Apenas bicicletas, de todos os tipos, cores, tamanhos e formatos. 

Seríamos todos Anitas, ganhando juntos o mundo em cima de nossas bicicletas. 

Porque, na estrada, nunca estamos sós. E seria uma pena estragarmos uma tarde tão linda.

Pedal de finados 2 - catarse no cemitério, um pedal com poder curativo

Sempre curti pedalar no cemitério do Plano Piloto. Não, não tem nada de macabro nisso! Acho um lugar calmo, seguro e até interessante. Muitas vezes já fui pra lá, parei a bike e me sentei perto de algum jazigo/túmulo para descansar, espairecer, ler, observar aves, passar um tempo. Por não ter religião nem crença em outras vidas, tenho para mim que o cemitério é apenas um espaço para guarda dos corpos dos que já foram. Por outro lado, como creio em energia, ao mesmo tempo penso que o local é carregado de uma energia vital, de sentimentos como saudade, amor, amizade, compreensão.

Mas, nesse último dia de finados, decidi ir ao cemitério com o objetivo de visitar o túmulo do velho Berutti, meu pai (falecido em outubro de 2011), e de dona Nelma, minha mãe (que partiu em agosto de 2024). Queria estar só, em um local simbólico que me inspirasse a abrir o coração.

Explico: por estar enfrentando alguns problemas de ordem pessoal, e também por conta do avançar dos anos, tenho me pegado entristecido em alguns momentos. 

Envelhecer nem sempre é fácil, ao menos não para todos, creio. Tanto nossa forma de ver a vida, como a forma como somos vistos nos ambientes que frequentamos, parece que vão mudando à medida que deixamos de ser tratados por “você” e passamos a ser tratados por “senhor” ou “senhora”.

No meu caso, começa a bater a preocupação por não ter conseguido comprar um lugar para ter onde cair morto (um imóvel próprio), a preocupação com essa inconstância da vida de CLT e a preocupação com a possibilidade de, a qualquer momento, poder estar desempregado.  

A constatação frustrante (quantas pessoas não passam pelo mesmo?!) de que não me transformei na pessoa que imaginava, na pessoa que queria, na pessoa que poderia, e a percepção de que já não muito mais tempo para tentar me reencontrar com meu eu interior, são coisas que machucam, que doem de uma forma que as palavras não conseguem explicar.

Até no ambiente de trabalho, onde estou há duas décadas e que considerava quase minha segunda casa, onde conheço quase todo mundo e onde sempre mantive um ótimo relacionamento com todos, absolutamente todos, de pouco tempo pra cá, passei a ser gradativamente invisibilizado e até a passar por um estranho processo de cancelamento presencial por parte, principalmente, de alguns dos colegas mais novos. 

A morte dos meus velhos, o distanciamento da família, ambas situações normais da vida, também foram me tornando mais só no mundo, com uma rede de apoio reduzida. 

Foi com esses pensamentos que acabei decidindo dar um pulo no cemitério pra ver o lugar onde estão os restos dos meus pais. Repito, não por qualquer crença, mas apenas me colocando em um lugar simbólico para pensar na vida, conversar comigo mesmo, assumir erros, imperfeições, frustrações, expectativas não correspondidas.

Foi um bom momento. Foi revelador. Foi até um tanto libertador. Confesso que chorei um bocado, mas sai melhor do que cheguei.

E aqui, um parêntesis. Pela força do momento, postei uma mensagem temporária no meu insta. E, para minha surpresa, alguns poucos mas queridíssimos amigos, talvez entendendo à distância a gravidade do momento vivido, imediatamente responderam com palavras de extremo carinho e apoio. Foi mesmo muito lindo e reconfortante.

Finda a catarse solitária, sai para seguir o pedal, com a alma mais leve e melhor resolvido. Com a mente mais aberta, o espírito curado. 

O dia estava lindo e as ruas estavam vazias. Era o jeito da cidade me chamar para pedalar.

Ciclismo e esporte, tábuas de salvação

E aí, nesse ponto, já disse várias vezes e repito. A atividade física, o esporte, são os melhores parceiros para nossa sanidade mental e emocional. 

Em vários momentos difíceis da minha vida, sempre alguma atividade esportiva me salvou: o ciclismo desde sempre, a corrida por um tempo, o mergulho em outro período, o skate de tempos em tempos. Sempre um desses esportes está ao alcance da minha vontade, como verdadeiro amigo pronto a me estender a mão e me tirar dos piores momentos.

E não tem sido diferente nesses últimos tempos. Pedalar quase diariamente, sob o sol e sentindo o vento me acarinhar o corpo, tem sido minha verdadeira tábua de salvação. 

Desde muito, o pedal se provou ser meu melhor amigo, meu parceiro, meu médico, meu remédio, minha terapia, meu guia e meu guru.

Aprendizado do dia: inclua na sua rotina alguma atividade física que você goste. Além de melhorar seu humor, seu estado de espírito e sua auto estima, você vai reduzir a conta do médico e da farmácia.

 

 

Susto no pedal de finados

Quem me acompanha sabe que, ultimamente, meus pedais são predominantemente urbanos. Pedalo no asfalto das ruas ou nas ciclovias e ciclofaixas. Eventualmente, pego um atalho ou outro pelo barro, pela grama ou outro piso. 

Mas foi-se o tempo em que me jogava feliz por trilhas de terra no meio do mato, no rumo de Valparaíso ou Sobradinho ou Ceilândia. E isso numa época que não existia celular ou qualquer outro meio de comunicação móvel. Ou seja, se me arrebentasse, fosse assaltado ou tivesse um ataque fulminante, já era, esquece. Ficava por lá mesmo. Se fosse encontrado, seria por lobos-guará, onças pardas ou urubus.  

Outro dia desses, porém, dei na louca de me aventurar por um caminho off road que descobri olhando o google maps. É um trecho de terra que vai do Guará ao Park Sul seguindo a linha do metrô, passando ao lado do Parque Ezechias Heringer. Desde que descobri esse trajeto fiquei curioso demais, doido pra meter a magrela no barro, pela primeira vez (essa bike nunca viu terra!). 

Era feriado de finados, dia mais tranquilo nas ruas, bom pra um pedal. Tinha chovido durante a madrugada, mas o sol tinha voltado a brilhar e o piso já estava quase 100% seco. Sai de casa pouco antes das 9 horas e fui direto no rumo da trilha urbana metroviária. Pela data, pensei em dar um pedal até o cemitério, ver como estavam meu pai e minha mãe.

Como o trajeto era novidade, montei a câmera de ação no guidão, pra gravar o percurso. Assumo que tava animado com a trilha, depois de tantos anos sem encarar estradas de terra. 

E o percurso começou bem legal! Alguns trechos bem esburacados mesmo, com cascalho solto, trechos com poças, tudo lembrando muito as trilhas que fazia outrora,  fora dos limites da cidade. 

Mas uma coisa logo me chamou a atenção. Alguns pontos tinham pilhas de entulhos, outros locais tinham lonas e barracas velhas abandonadas, com lixo em volta. Claros sinais de que a área costuma ser frequentada, seja por caminhoneiros que descartam entulhos como por pessoas em situação de rua ou mesmo drogados.

Aquilo meio que me acendeu um alerta. Apesar de ser uma região localizada bem no meio da cidade, é completamente isolada, de difícil acesso e sem qualquer tipo de segurança. Bem provável que, se procurar bem, capaz encontrar até corpo desovado numa região como essa!!!

Fui seguindo adiante, atento ao solo, ao trajeto, ao percurso mostrado no GPS, tentando desviar de pedras maiores, de buracos, de poças. Tava indo bem, empolgado, lembrando meus tempos de trilheiro.

Foi aí que, de tanta atenção, de repente vi à distância dois motoqueiros vindo em minha direção. Estavam logo depois de uma curva à esquerda que o caminho fazia. Os dois vinham em baixa velocidade, conversando entre si, ambos de roupas escuras. 

Aí claro que o conceito de motoqueiro do mal logo explode na cabeça. E olha que sou motoqueiro e mesmo assim sinto medo quando vejo essa turma.

Juro que tremi de cima abaixo, principalmente depois que fiz, mentalmente, um rápido balanço geral do prejuízo: celular (que eu uso como mapa) e câmera de ação no guidão, relógio smart no pulso, cartão de crédito grudado na traseira do celular, airpods nos ouvidos, encaixados no capacete, e uma bike de um valor razoável. 

Resultado do balanço: se eu perdesse, se não fosse morto e descartado ali mesmo, os caras levariam bens que eu não conseguiria comprar de novo tão cedo. E que pra eles, vendendo tudo nos mercados paralelos, garantiriam uma boa graninha. Imagino que, pra eles, um ótimo lucro pra um feriado de manhã perdido.

Tudo isso passando na minha cabeça em questão de segundos. Também tive tempo de entender que não tinha o que fazer. Se desse a volta pra tentar fugir, em suas motos eles me alcançariam sem qualquer dificuldade. Em suma, tava enrolado!

Nessas horas assumo que chego a sentir falta de acreditar em algum ser superior. Se acreditasse, ao menos poderia rezar com muita força, uma reza concentrada, com mil promessas em troca da salvação.

Os pensamentos girando na minha cabeça como um furacão, e de repente escuto um estrondo forte. Ai era pra derrubar mesmo! Quase cai com mais esse susto. Virei-me, com o ar preso nos pulmões, e reparei que era apenas o metrô que vinha passando, em seu caminho em direção ao centro da cidade. Soltei o ar, aliviado.

Quando volto a olhar para a frente, já pertinho da curva, os motoqueiros surgem bem na minha frente. A respiração travou de novo. Mas foi aí que reparei que as roupas escuras, na verdade, eram uniformes. Os motoqueiros eram vigilantes fazendo a ronda em torno do parque Ezechias Heringer.  E não eram dois, eram três. O último veio um pouco depois (o único que aparece na imagem).

Meu pai. Enfim, pude respirar aliviado. Que pânico!!!

Mas ficou nisso isso. Não era nada demais. Apenas um susto, mas bota susto nisso. Tudo acabou na santa paz. Só mais uma aventura sobre duas rodas, mais uma história pra contar. 

Que, aliás, bem me lembraram do meu tempo de fotógrafo de aves, quando tomei um bacolejo (com escopeta da cabeça e tudo mais que tinha direito) da Polícia Penal em frente à Papuda, em plena véspera de natal; quando fui agarrado por um bêbado com uma faca pelas costas no Parque da Cidade às 6 da manhã; dos caras que me cercaram no Parque da Asa Sul, e outros perrengues que passei nessas minhas aventuras urbanas.

Passado o susto, segui adiante. A estrada de terra acaba nos fundos do Park Sul. De lá, atravessei a EPIA, beirei o Fórum e a estação de integração Asa Sul, passei pelo Setor Policial e cheguei ao Cemitério. 

Depois da “visita”, desci pelo Parque da Cidade e fui até a Rodoviária do Plano Piloto. De lá, peguei o metrô pra voltar pra casa. 

21 km de pedal, muito sol, vento no rosto e um baita susto que não vou esquecer por um bom tempo. 

E o aprendizado do dia: quando for pedalar por lugares afastados ou ermos, melhor não ir tão valioso.

Um trem de metrô com soluço!

Costumo falar que uma política de mobilidade urbana tem como objetivo oferecer às pessoas a possibilidade de escolherem o meio de transporte que vão usar para se locomover pela cidade, e que essa forma escolhida possa ser praticada com qualidade. Ou, se só existe uma ou outra opção para alguém, que essas opções ofereçam, da mesma forma, uma mobilidade de qualidade. 

Assim, se a pessoa escolhe andar de ônibus, que ela tenha à disposição uma quantidade de veículos que atendam bem à demanda, que existam opções de destinos variados – sejam linhas diretas ou por meio de integração – e que existam horários definidos e que haja respeito a esses horários. 

Da mesma forma, se a opção for a bicicleta, que o ciclista possa pedalar por ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas seguras, bem sinalizadas e com piso de qualidade, e que as ciclovias sejam conectadas formando um sistema integrado que permita ao ciclista se movimentar entre as diversas regiões administrativas, ou bairros ou setores da cidade. 

Quem escolher andar de carro, que tenha um trânsito de melhor qualidade, sem tanto stress, tanta violência, sem tantos engarrafamentos, em pistas com qualidade, boa sinalização e com respeito às leis de trânsito.

Andar a pé também é uma opção. Nesse caso, que o pedestre tenha calçadas íntegras, espalhadas ao lado das ruas e avenidas, que não tenha que disputar espaço com ciclistas e motociclistas e patineters (não sei como nominar quem anda de patinete!), que existam faixas de pedestre e sinais de trânsito na travessia das vias mais movimentadas. 

E, pra quem escolher andar de metrô – o que em Brasília é uma opção para poucos, já que o sistema atende poucas áreas do DF – a ideia é a mesma. Que o usuário possa encontrar composições em número suficiente para atender à demanda de passageiros, que existam horários programados e que esses horários sejam respeitados pela Cia do Metropolitano, e que os trens estejam com sua manutenção em dia, para que o usuário não corra o risco de perder tempo com trens que são obrigados a parar durante o trajeto por problemas elétricos, riscos de incêndios, apagões ou outros problemas solucionáveis com uma boa manutenção.

Soluço

Já vinha pensando em escrever sobre isso quando entrei no metrô na última sexta-feira, a caminho de um café no centro da cidade pra encontrar minha filha. Ao sair da estação em que embarquei, o trem deu três trancos consecutivos, com segundos de intervalo, bem fortes mesmo. Daqueles que fazem quem está em pé perder o equilíbrio. Assustei. Mas, como já vi muita coisa andando de ônibus e metrô por aí, já estou acostumado com esses percalços. 

Mas, na estação seguinte, ao partir, os mesmos três trancos consecutivos. E na outra estação, o mesmo. 

Eu estava gravando um vídeo no celular sobre a questão da mobilidade urbana, e os trancos aparecem bem no vídeo.

Aí ficou claro que aquela composição está com algum problema. Provavelmente já passou do prazo de manutenção e, com os trancos, já está passando do prazo de parar para conserto. O que significa que, muito provavelmente, se mantido em circulação, esse trem logo para parar no meio do trajeto. E aí o prejuízo aumenta. 

A depender do local, todo o sistema acaba parando ou sofrendo atrasos. Quem estiver dentro do trem, a depender de onde ocorrer a parada, vai ter muita dificuldade de sair e buscar outro meio de transporte. E, com isso, chegar atrasado no trabalho, na consulta médica, no encontro, enfim. O planejado, qualquer que seja, foi pro espaço. Além da dor de cabeça, do stress, do susto, do medo, da angústia. E os outros em cadeia vão ampliar esse prejuízo inclusive para quem não estava dentro desse trem com problema. Digamos que é o metrô sendo democrático, causando prejuízos a todos, igualmente, sem distinção.

Lembro que várias vezes, nos últimos tempos, estava em ônibus que tiveram que parar no meio do trajeto. Por motivos elétricos e/ou mecânicos. É uma chatice enorme. Um aborrecimento. É preciso ficar na parada esperando um outro ônibus que vá para o mesmo destino que o seu. Isso pode durar longos minutos, visto que a frequência de ônibus em algumas linhas é bem reduzida. E aí, viagens que costumam durar cerca de 30 minutos, podem durar mais de uma hora.

Em suma, é isso. Mobilidade urbana é mais do que oferecer opções de transporte. É garantir qualidade na locomoção ao cidadão, seja por carro, bicicleta, a pé, por ônibus ou metrô. 

Sem soluçar!

 

 

15 de abril, Dia internacional do Ciclista

 É hoje. Para mim, é uma data importante. Como sempre digo, me defino basicamente como um ser de duas rodas. O ciclismo está na minha formação como pessoa. Pedalo desde os 6 anos de idade, mais ou menos. Foram poucos os  períodos que fiquei sem bicicleta, sem pedalar, durante todos esses anos. E, no maior tempo que fiquei sem uma magrela, arranjei logo uma moto, que ficou comigo por uns dez anos. Então, sim, é uma data que me toca. 

Mas, até para manter a coerência, como faço quando chega o Dia Internacional da Mulher, Dia do Indígena ou o Dia da Consciência Negra - para lembrar apenas algumas das principais efemérides do nosso calendário -, entendo que não se trate de data para “dar parabéns”, lembrancinhas ou abracinhos com tapinhas nas costas.

Essas datas não são comemorativas, não são festivas. Não pra mim.  

O Dia Internacional do Ciclista foi instituída em 2018 pela União Ciclística Internacional (UCI) para marcar a importância do ciclista no contexto da sociedade. E acho que é exatamente esse o papel desse dia: reforçar essa importância, concentrar ações para lembrar da necessidade de respeito, de valorização e de reconhecimento, por parte das pessoas, e de apoio e investimentos em infraestrutura, por parte do Estado. Mais uma data de luta por direitos, assim como as datas que citei acima.

É um momento de conscientizar motoristas e motociclistas para os cuidados que devem ter no trânsito, para a necessidade de saber compartilhar as nossas vias em paz com todos. E dia para conscientizar as autoridades sobre a importância de se investir em infraestrutura cicloviária, em campanhas de educação e em fiscalização. 

Mas também é um momento para se trabalhar a conscientização dos próprios ciclistas, sejam eles pedalantes infantis e recreativos até esportistas de ponta. Todos que se movimentam sobre duas rodas, sobre uma bicicleta, precisam entender que ser ciclista é um estilo de vida, é um comportamento, é uma forma diferente de ver e compreender o mundo. E precisam entender que cada ciclista é o principal responsável por sua própria segurança no trânsito.

Como tudo nesse mundo, o ciclismo mudou muito nos últimos anos, principalmente aqui no Brasil. O uso da bicicleta como meio de transporte saiu das pequenas cidades e do interior para se espalhar pelas grandes cidades. Pelo que leio e pelo pouco que pude testemunhar, nas principais capitais europeias essa, inclusive, já é uma tendência irreversível. O uso diário da bicicleta, que veio de uma necessidade por condições financeiras pessoais ou mesmo falta de estrutura viária em muitos rincões do país, passou a ser vista como meio de transporte nas grandes cidades, por pessoas que têm carro, mas optam por se locomover sobre duas rodas e a força das próprias pernas. 

Mas assim como a inserção da bicicleta no sistema viário das cidades cresceu, o número de carros e motos também aumentou e vem aumentando, nesse caso exponencialmente, nos últimos anos. E, como sempre friso, o sistema viário todo é focado nos automóveis. 

Então, para nós, ciclistas, o que nos resta é nos unir, assumirmos nossa responsabilidade, aprendermos a respeitar as normas de trânsito e a boa convivência nas ruas e avenidas e, só a partir daí, lutarmos para termos nossos direitos reconhecidos e respeitados.

Que a data, então, seja esse momento das pessoas que vivem e se locomovem diariamente pelas cidades prestem mais atenção nos ciclistas, respeitem os ciclistas e exijam respeito dos ciclistas. Que os recebam no trânsito com responsabilidade, com respeito, com atenção e cuidado. 

Que afinal, possamos um dia comemorar o dia do trânsito leve, do trânsito pacífico, da mobilidade urbana inclusiva e de qualidade. O dia da cidade feliz. Hastearmos uma bandeira branca no trânsito, para não precisarmos mais ter tantas bicicletas brancas plantadas em canteiros às margens das pistas da cidade. 

Na imagem ao lado, o pedal que fiz pra marcar a data. Passando por ciclovias, por ruas, por atalhos de terra

 

 

 

Japão passa a multar ciclistas e Rio regulamenta uso de ciclomotores, patinetes e bike elétricas

Já pensou ter que pagar uma multa de cerca de R$ 100 por uso indevido da buzina? Ou R$ 200 por frear bruscamente e quase R$ 400 por estacionar em vaga reservada a idosos? Creio que no Brasil isso não pegaria nem para os motoristas de carros. Mas esses exemplos aí acima são multas dirigidas especificamente para ciclistas, e lá no Japão. Ou seja, no país do Sol Nascente, a partir de agora, ciclistas, assim como motociclistas e motoristas, passam a ser corresponsáveis pelo bom funcionamento do trânsito e pela segurança de todos. Como, aliás, deveria ser em todo e qualquer lugar.

De acordo com notícia publicada na Folha de São Paulo, desde 1º de abril de 2026, “a polícia em todo o Japão começou a pôr em prática uma emenda de 2024 à lei de trânsito de 1960, que impõe multas para 113 infrações relacionadas ao ciclismo”.

Além dos “tipos penais” listados acima, ainda estão previstas a proibição do uso de fones de ouvido durante a pedalada, pedalar segurando o guidão com apenas uma mão, utilizar bicicletas de marcha fixa sem freios e transportar "carga mal acomodada”. E, a mais controversa, a obrigatoriedade de se pedalar preferencialmente pelas vias, e não pelas calçadas. Isso apenas para maiores de 16 anos. Nada de crianças pedalando pelas ruas. 

Enquanto isso, no Rio de Janeiro...

Já aqui no Brasil, segundo matéria publicada no O Globo, um decreto do município do Rio de Janeiro passa a regulamentar o uso de ciclomotores (as motinhas, com motor e sem pedal), veículos autopropelidos (patinetes elétricos e skates elétricos) e bicicletas elétricas nas ruas, calçadas, ciclofaixas e ciclovias da cidade.

Como regra geral, nas calçadas e outras áreas destinadas prioritariamente à circulação de pedestres, fica proibida a circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e patinetes elétricos.

A circulação de ciclomotores, patinetes e bicicletas elétricas nos parques deve ser regulamentada pela administração do próprio local. 

Nas ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, o decreto proíbe a circulação de ciclomotores e permite bicicletas elétricas e patinetes elétricos, com velocidade máxima de 25 km/h.

Nas vias urbanas a coisa ficou assim:

Nas vias com velocidade máxima superior a 60 km/h, fica proibida a circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e patinetes elétricos. 

Em vias com limite de até 60 km/h, podem trafegar apenas os ciclomotores, sempre na lateral direita da pista e no sentido da via. 

E, nas vias com velocidade máxima de até 40 km/h, os ciclomotores podem circular na via, também pela lateral direita da pista e no sentido da via. 

Para bicicletas elétricas e patinetes elétricos, a regra é usar a infraestrutura cicloviária quando ela existir; na ausência dessa estrutura, a circulação deve ocorrer na via, mas sempre na lateral direita da pista e no sentido da via.

O uso do capacete passa a ser obrigatório para os condutores desses veículos, e menores de idade não podem pilotar ciclomotores.

O decreto prevê ações e campanhas educativas e fiscalização de forma integrada, com instalação de sinalização viária e medidas operacionais com foco na segurança viária e na proteção da vida.

E, infelizmente, no meu entender, a norma não prevê nenhum tipo de sanção ou multa pelo desrespeito ao que definido.

Educação e multa

Eu sempre defendi que um projeto decente de mobilidade urbana, para dar certo, precisa passar, necessariamente e entre outras medidas, por um processo de educação pesada não só de motoristas e motociclistas, mas também dos ciclistas. O caso da faixa de pedestres em Brasília é um ótimo exemplo.

É certo que, no trânsito como em outras áreas da vida coletiva, o lado mais fraco deve sempre ser protegido por todos. Primeiro os pedestres, ciclistas na sequência, e aí partir daí motos, carros, vans, ônibus e caminhões. Essa seria a ordem crescente, os últimos sempre com a obrigação de ter mais atenção para cuidar da segurança dos grupos anteriores. 

Mas depois de décadas pedalando na cidade, seja por lazer, por esporte, por aventura ou como meio de transporte, fui testemunha de como uma grande parte dos ciclistas urbanos são de uma irresponsabilidade sem tamanho, e se colocam em riscos desnecessários muitas e muitas vezes. Raro, muito raro mesmo, pelo menos em Brasília, encontrar ciclistas que respeitem alguma norma de trânsito. Faixa de pedestre, sinal de trânsito, mão e contramão etc. Nada disso é respeitado pela grande maioria dos ciclistas. 

Ciclistas sobem calçadas, voltam para a via, furam o sinal fechado, não param nas faixas de pedestres, andam na mão, depois na contramão, sobem a calçada, atravessam a faixa como pedestres. 

Enfim, fazem e acontecem, sem a mínima noção do seu papel no trânsito e sem cuidar da sua segurança. Exigem seu direito, mas não cumprem sua parte no respeito às leis e ao direito dos outros. E, mesmo assim, sem fazer minimamente sua parte, vivem reclamando que motoristas (de carros e ônibus) e motociclistas são isso e aquilo e tudo mais. 

Aliás, abrindo um parêntese, o dia que você testemunhar um ciclista – ou os bastante conhecidos pelotões de ciclistas – que pratica o esporte pelas ruas de Brasília, parar num sinal de trânsito fechado ou na faixa de pedestre para alguém atravessar, por favor, não deixe de me falar, porque o fato será inédito. 

É uma birra que tenho mesmo com esse grupo. Acho o ciclismo de esporte fantástico. Mas esse grupo insiste em querer exercer seu direito de utilizar as ruas para praticar seus treinos, sem contudo aceitar fazer sua parte respeitando o direito do próximo e as leis de trânsito. Já assisti várias situações de extremo risco para pedestres e para os próprios ciclistas causados exatamente por conta desse desrespeito às leis. Fecha parêntese. (#prontofalei)

Aí você coloca esse ciclista urbano caótico, esse cidadão no patinete ou na sua bicicleta elétrica ou seu ciclomotor no meio do trânsito intenso, de pistas sempre cheias, com motoristas mal-educados, estressados ou despreparados para partilhar as vias; motociclistas que passam muitas horas em cima de suas motos, sempre com pressa e correndo riscos para fazer sua entregas e garantir a féria do dia; motoristas de ônibus e caminhões também cansados, estressados, e está desenhado o mapa do caos absoluto no trânsito. É o espaço mais que ideal para ocorrência de acidentes, muitos dos quais fatais, principalmente para pedestres e ciclistas.

No bolso

E, se tem uma coisa que nos faz aprender mais rápido, que nos “inspira” a incluir algo no nosso dia a dia é quando a sanção vem no bolso, como o caso das multas japonesas. Ou como no caso da faixa de pedestres aqui em Brasília, citada acima. Uma campanha forte de educação aliada a uma fiscalização marcante e a aplicação de multas no caso de desrespeito formaram uma receita de sucesso que fez a faixa pegar na capital da República e se tornar exemplo para o resto do país. 

Quem sabe?

Não conheço a cultura japonesa e nem como funciona o trânsito naquele país, e muito menos faço parte dos cerca de 8 milhões de cidadãos japoneses que usam suas bicicletas diariamente para ir trabalhar. 

Mas acho que a ideia da multa – sempre aliada à educação e à fiscalização séria – é  uma experiência que deve ser analisada com bastante atenção por qualquer gestão que pretenda desenvolver políticas de mobilidade urbana sérias, inclusivas e sustentáveis que possam levar a cidades mais humanas.

Quem sabe a multa não possa ser um próximo passo a ser dado pela prefeitura da capital carioca rumo à implantação dessa política de mobilidade urbana inclusiva. 

Quem sabe a multa seja mais um elemento a compor uma política de mobilidade urbana pensada para se concretizar, para surtir efeito. No Japão, na Europa, no Brasil, em todo o mundo. 

E não apenas mais uma medida com o único objetivo de conquistar a simpatia de alguns eleitores para ganhar alguns votos a mais na próxima eleição!

Confira a íntegra do Decreto 57823/2026, do Rio de Janeiro. 

 

 

A Copa do Mundo de 2014 no transporte público só começou agora

 

São Paulo capital inaugurou, nesse final de março de 2026, a Linha 17-ouro do monotrilho, trecho do Metrô da capital paulista que liga a região do estádio do Morumbi ao aeroporto de Congonhas. A notícia não mereceria maiores destaques não fosse uma particularidade: a obra deveria ter sido entregue antes do início da Copa do Mundo de Futebol realizada no Brasil em junho de 2014. O atraso na entrega chegou a quase 12 anos.

A relação da linha com o torneio esportivo fica claro até mesmo pelo seu trajeto, que liga a região do estádio do Morumbi (na zona oeste) ao aeroporto de Congonhas (na zona sul). Isso porque o estádio do São Paulo Futebol Clube ia sediar jogos daquele campeonato, o que acabou não acontecendo. Os jogos em São Paulo foram realizados na então recém-construída Arena do Corinthians, na zona Leste da capital. 

As composições da Linha 17 são bem menores que o padrão dos trens em São Paulo, e isso talvez se explique pela previsão de demanda para a linha. Enquanto algumas linhas têm trens com quase 130 metros e demanda diária de até 800 mil usuários, os trens da nova linha 17 têm 60 metros para comportar uma previsão de demanda de cerca de 100 mil usuários por dia útil.

Uma coisa legal de destacar: o trem da linha 17-ouro tem baterias recarregáveis com autonomia para até 8 km. Ou seja, em caso de necessidade, como em um apagão, o trem tem carga suficiente para percorrer todo o trecho.

Atraso também em Brasília

Mas o destaque da notícia, o atraso de mais de uma década para conclusão do projeto, não é privilégio dos paulistanos. O mesmo aconteceu em muitas das cidades sede dos jogos daquele torneio. 

Foi o caso de Brasília, em que muitas promessas de obras para a Copa do Mundo de 2014 nunca forem entregues – algumas sequer começaram a ser tocadas e outras que nunca foram concluídas, ou foram concluídas muitos anos depois do evento.

Uma das ações mais propaladas da época que foram previstas para Brasília, ao menos na área da mobilidade urbana, foi o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que seria construído ao longo da avenida W3 e chegaria até o aeroporto. Na época, chegaram a um expor um trem modelo no final da W3 Sul, para dar o gostinho do que viria pela frente. Mas o projeto nunca deslanchou. O que se sabe é que ainda está em estudos.

Ao menos o viaduto no final da W3 Sul, que fazia parte do projeto do VLT em direção ao aeroporto, foi concluído e ajudou a melhorar o trânsito de veículos na área entre o Setor Hospitalar Sul e o Setor Policial. 

Mas, de novo e coincidentemente, acabaram concluindo apenas a parte do projeto que atende ao mercado automobilístico. Afinal, essa é a verdade força motriz do país, responsável por uma fatia muito importante da arrecadação tributária do governo. 

Outra obra importantíssima ligada à mobilidade prometida no DF, o projeto de revitalização do sistema metroviário, incluindo a compra de novos trens e a expansão das linhas em Samambaia e Ceilândia, só começaram a ser tocadas anos depois do torneio futebolístico e, até onde sei, ainda não foram concluídas. É o caso das estações da 104 sul e Onoyama (em Taguatinga), e também a tão falada expansão para a Asa Norte. Essa expansão, aliás, já se tornou uma espécie de lenda na cidade, com diversas teorias (algumas até bem assustadoras) explicando por que o metrô não pode ir para o lado norte. Mas isso é tema para um outro post.

Esperança

O fato de algumas dessas promessas ainda estarem, de alguma forma, tramitando – em estudos, em análise – permite que se tenha esperança de que venham, um dia, a ser finalmente executadas e entregues à população. 

É importante termos consciência do estado em que se encontram esses projetos e, de alguma forma, pressionarmos nossos políticos – seja na Câmara Distrital, no Parlamento Federal e no Executivo local – a se comprometerem com essas pautas. 

A expansão do Metrô-DF e a implantação do VLT são dois projetos que trariam muitos benefícios aos cidadãos. Não vão mudar o mundo, mas são projetos necessários para continuarmos sonhando com uma capital federal com um sistema de mobilidade minimamente amigável. 

 

Paris promove revolução urbana em favor da mobilidade

Nada melhor pra me animar a voltar a escrever sobre mobilidade e ciclismo do que essa notícia que li nesse último domingo. De acordo com notícia publicada no portal G1, Anne Hidalgo, prefeita da capital francesa, deixou o cargo neste final de março após 12 anos comandando a cidade, deixando uma marca profunda na cidade luz “depois de promover uma das maiores revoluções urbanas em uma grande cidade nas últimas décadas”. Sua gestão mudou radicalmente o trânsito em Paris reduzindo o trânsito de veículos, fechando vagas de estacionamento, fechando ruas para o trânsito de carros e construindo ciclovias. 

A notícia conta que, durante sua gestão, Hidalgo fechou cerca de 200 ruas para o trânsito de veículos automotores, removeu milhares de vagas para carros e, em seu lugar, plantou mais de 130 mil árvores. Muitas ruas às margens do rio Sena foram fechadas para carros e passaram a ser ocupadas apenas por pedestres e ciclistas.

Outro ponto do projeto de Hidalgo, bastante divulgado à época, foi o aumento do valor cobrado para estacionamento de carros tipo SUV no centro da cidade, como forma de desestimular o uso desse tipo de veículo, que é mais poluente ainda. Na região central da capital francesa, um dono de SUV pode pagar até 18 euros por hora (mais de R$ 100), valor que pode chegar a mais de R$ 2,5 mil por um dia inteiro.

Ciclovias e ciclofaixas

Além de ter um sistema de transporte bastante competente (os metrôs e os trens são excelentes meios para uso diário em Paris), a prefeita Anne Hidalgo ainda priorizou a abertura de ciclovias e ciclofaixas de forma agressiva na cidade, especialmente durante a pandemia, afirma a matéria do G1. 

Tudo isso fez parte do projeto prioritário da gestão Hidalgo: preparar a capital francesa para as mudanças climáticas. Nesse aspecto, ao menos, podemos perceber que a gestão teve pleno sucesso. Inclusive, talvez por isso mesmo, a notícia dá conta de que Hidalgo está passando o cargo para um aliado, que deve dar continuidade aos projetos de programas dela.

Conto isso pra dizer e mostrar, novamente, que a ideia, que o sonho, que o caminho (sem trocadilho algum) para cidades mais humanas e sustentáveis não é impossível. Em verdade, é bastante viável até. 

A matéria conta que “o tráfego de carros caiu mais de 60% desde 2002 e o uso de bicicletas mais que triplicou, segundo dados da prefeitura. A qualidade do ar melhorou sensivelmente: segundo a prefeitura, as emissões de dióxido de carbono caíram 35%, e a presença de material particulado fino foi reduzida em 28% entre 2012 e 2022. Já a poluição por dióxido de nitrogênio diminuiu impressionantes 40% no mesmo período.”

Sem dúvida, um exemplo de sucesso, que deveria ser estudado com profundidade para ser usado, talvez, como parâmetro por outras cidades.

Aliás, dentro desse mesmo contexto, lembro que países como Holanda, Dinamarca, Alemanha, Bélgica e Grã-Bretanha, também já criaram planos para estimular uso da bicicleta como meio de transporte, com diferentes tipos de incentivo, como redução de impostos, pagamentos por quilômetro rodado e apoio financeiro na compra da magrela.

Em 2014, aqui mesmo no blog, escrevi sobre um programa lançado lá mesmo, na França, para estimular as pessoas a usarem a bicicleta como meio de transporte, principalmente no trajeto casa-trabalho-casa. Um grupo de empresas se comprometeu a pagar 25 centavos de euro por quilômetro percorrido. Foi um programa experimental, com previsão inicial de 6 meses de duração. A notícia foi amplamente divulgada, principalmente nos sites e canais ligados ao ciclismo e à mobilidade urbana.

Testemunha

Aqui, mais do que apenas do que ler e divulgar a notícia, pude comprovar tudo que li. Tive a oportunidade de ir algumas vezes a Paris nesses últimos anos e posso dizer que, mesmo sem conhecer os números, essa revolução realmente aconteceu na prática. 

Não imaginava que Paris fosse me surpreender por esse ponto. A cidade luz tem tantos encantos, tem aquele cheiro de pão que se espalha pela cidade vindo das milhares de boulangeries parisienses, os milhares de charmosos cafés com suas mesas viradas para as ruas, as pontes sobre o Sena, a imponente Torre Eiffel, lindas igrejas, museus incríveis, muitas histórias, muitas marcas da 2ª Guerra Mundial em cada esquina. Mas o grande número de ciclistas (e de patinetes, é bem verdade) nas ruas me chocou.

Impressionou-me demais a quantidade de ciclistas que andam pela cidade, com roupa de trabalho mesmo, usando a bicicleta como meio de transporte. O número de patinetes (as trottinetes) circulando pelas ruas também é muito expressivo. E vi e caminhei por muitas ruas que foram fechadas para o trânsito de carros. Isso transforma a experiência de conhecer a cidade, para nós turistas, e com certeza transforma também para quem mora e trabalha por lá. 

Enfim, a velha Paris se renova e se prepara para enfrentar as mudanças climáticas com coragem e ousadia. Será que por aqui podemos esperar algo nesse sentido?

 

Confira aqui a íntegra da matéria do G1. 

 

 

  

Pedal de 7km e 7 tipos diferentes de piso - a aventura do ciclismo urbano

O dia amanheceu nublado, mas com aquelas nuvens mais brancas e altas. Não ia chover. E tava bem fresquinho, bom pra pedalar. Logo depois de preparar o primeiro café, reparei que a comida da Benta (papagaia do Congo que mora comigo) estava bem no fim. Pronto, já tinha um bom motivo pra um pedal. A pet shop fica a uns sete quilômetros de casa. Passeando, dava um pedal de 15 km ida e volta. Perfeito.

Casa ajeitada, hora de partir. Caramanhola cheia, capacete, óculos amarelo, apito pendurado no peito, sapatilha, luzes de sinalização ligadas, uma conferida rápida na bike. Tudo ok. Portão de casa aberto e partiu.

E aí, é aquilo que quem pedala em Brasília já tá acostumado. Em sete quilômetros dentro da mesma Região Administrativa, pedalei por vários tipos de pistas e pavimentos. Andei em ciclovia, andei pela pista, pedalei em grama, trafeguei por calçada que finge ser ciclovia, calçada que é calçada mesmo e até por um trecho de terra.   

Foram sete quilômetros de percurso, e sete pisos diferentes. É impressionante. Eu já comentei várias vezes que na cidade não há nenhuma ciclovia permanente, que se possa cruzar longos trajetos pela cidade, como em outras cidades que já tive oportunidade de visitar.

Como este exemplo de Nova York, citado em texto que li no último final de semana no jornal de Folha de São Paulo sobre um decreto do presidente Donald Trump que faz uma caça aos imigrantes perseguindo ciclistas, já que muito imigrantes, pobres, acabam encontrando seu ganha-pão trabalhando, de bicicleta, para aplicativos de entrega. 

Mas, para além do absurdo da medida, um trecho da matéria me impressionou, mas de uma forma positiva. Diz o autor que 

Na cidade de Nova York a coisa é diferente. O desenvolvimento social e urbanístico de Manhattan privilegiou o transporte de massa e, na última década, a micromobilidade (veículos leves, como bicicletas e patinetes).

Aqui na Frederick Douglass passa uma ciclorrota que me leva ao Central Park em menos de dois minutos. Por ela também chego em cinco minutos a três ciclovias que cruzam a ilha de norte a sul, entre elas a ciclovia do rio Hudson, que se prolonga com o nome de Empire State Trail até a fronteira do Canadá, a 1.200 km daqui.

Com os planos de ampliação cicloviária e do programa Visão Zero, que tem como objetivo zerar as mortes no trânsito, a cidade caminhava para se tornar um modelo universal de mobilidade sustentável e inclusiva. Até o Bronx, distrito mais pobre e lar de imigrantes desfavorecidos, está nos planos.

Apesar de retrocesso civilizatório trazido pela gestão Trump, uma cidade do porte gigantesco de Nova York, uma das poucas megalópolis do planeta, se tornar um modelo de ciclomobilidade é algo surpreendente. Fiquei imaginando essas ciclovias cruzando a cidade, cruzando a fronteira com o Canadá. Ciclovias planejadas com inteligência de trânsito e que ofereçam segurança para os ciclistas, para que se sintam encorajados a optar pela bicicleta como meio de transporte.

Na Europa, as principais capitais estão nessa mesma pegada, privilegiando essa micromobilidade e taxando o uso de carros nas principais regiões das cidades. Vi isso em Paris e em Berlim. E sei que o mesmo acontece em Amsterdã e tantas outras grandes cidades do velho continente.

Enquanto isso, aqui no Brasil, poucas cidades tem focado nesse tipo de mobilidade. Por aqui vivemos sob o pálio de iniciativas politiqueiras, com construção de pequenos pedaços de calçadas para bicicletas, voltado para o lazer do cidadão, das crianças, e com interesse eleitoral. 

Não consigo imaginar que não existam profissionais qualificados em nosso departamento de trânsito ou na Secretaria de Mobilidade (sim, temos uma secretaria na capital com esse nome, apesar da mobilidade em Brasília ser lastimável), e em outras áreas afins. Só posso acreditar que haja total falta de vontade política para privilegiar a micromobilidade. Não é crível que não haja dinheiro para tocar um projeto cicloviário na cidade, vendo a quantidade de obras sempre em curso na cidade com foco na indústria automobilística. 

Porque só o que é preciso é o GDF reunir esses profissionais técnicos, essa inteligência de trânsito e colocá-los em contato com representantes comunitários para levantamento de necessidades, com vistas à construção de um projeto sério de ciclovias. 

A gestão que assumir o GDF e levar adiante um projeto nesse sentido vai realmente ficar marcada como uma gestão revolucionária, que mudou o rumo (sem trocadilhos) da mobilidade na cidade. 

E veríamos Brasília, assim como Nova York, se tornar uma cidade modelo de micromobilidade.

É isso. Um abraço.

*Link para a matéria publicada na Folha de São Paulo: https://www1.folha.uol.com.br/blogs/ciclocosmo/2025/05/em-nova-york-pedalar-pode-dar-cadeia.shtml