Um trem de metrô com soluço!

Costumo falar que uma política de mobilidade urbana tem como objetivo oferecer às pessoas a possibilidade de escolherem o meio de transporte que vão usar para se locomover pela cidade, e que essa forma escolhida possa ser praticada com qualidade. Ou, se só existe uma ou outra opção para alguém, que essas opções ofereçam, da mesma forma, uma mobilidade de qualidade. 

Assim, se a pessoa escolhe andar de ônibus, que ela tenha à disposição uma quantidade de veículos que atendam bem à demanda, que existam opções de destinos variados – sejam linhas diretas ou por meio de integração – e que existam horários definidos e que haja respeito a esses horários. 

Da mesma forma, se a opção for a bicicleta, que o ciclista possa pedalar por ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas seguras, bem sinalizadas e com piso de qualidade, e que as ciclovias sejam conectadas formando um sistema integrado que permita ao ciclista se movimentar entre as diversas regiões administrativas, ou bairros ou setores da cidade. 

Quem escolher andar de carro, que tenha um trânsito de melhor qualidade, sem tanto stress, tanta violência, sem tantos engarrafamentos, em pistas com qualidade, boa sinalização e com respeito às leis de trânsito.

Andar a pé também é uma opção. Nesse caso, que o pedestre tenha calçadas íntegras, espalhadas ao lado das ruas e avenidas, que não tenha que disputar espaço com ciclistas e motociclistas e patineters (não sei como nominar quem anda de patinete!), que existam faixas de pedestre e sinais de trânsito na travessia das vias mais movimentadas. 

E, pra quem escolher andar de metrô – o que em Brasília é uma opção para poucos, já que o sistema atende poucas áreas do DF – a ideia é a mesma. Que o usuário possa encontrar composições em número suficiente para atender à demanda de passageiros, que existam horários programados e que esses horários sejam respeitados pela Cia do Metropolitano, e que os trens estejam com sua manutenção em dia, para que o usuário não corra o risco de perder tempo com trens que são obrigados a parar durante o trajeto por problemas elétricos, riscos de incêndios, apagões ou outros problemas solucionáveis com uma boa manutenção.

Soluço

Já vinha pensando em escrever sobre isso quando entrei no metrô na última sexta-feira, a caminho de um café no centro da cidade pra encontrar minha filha. Ao sair da estação em que embarquei, o trem deu três trancos consecutivos, com segundos de intervalo, bem fortes mesmo. Daqueles que fazem quem está em pé perder o equilíbrio. Assustei. Mas, como já vi muita coisa andando de ônibus e metrô por aí, já estou acostumado com esses percalços. 

Mas, na estação seguinte, ao partir, os mesmos três trancos consecutivos. E na outra estação, o mesmo. 

Eu estava gravando um vídeo no celular sobre a questão da mobilidade urbana, e os trancos aparecem bem no vídeo.

Aí ficou claro que aquela composição está com algum problema. Provavelmente já passou do prazo de manutenção e, com os trancos, já está passando do prazo de parar para conserto. O que significa que, muito provavelmente, se mantido em circulação, esse trem logo para parar no meio do trajeto. E aí o prejuízo aumenta. 

A depender do local, todo o sistema acaba parando ou sofrendo atrasos. Quem estiver dentro do trem, a depender de onde ocorrer a parada, vai ter muita dificuldade de sair e buscar outro meio de transporte. E, com isso, chegar atrasado no trabalho, na consulta médica, no encontro, enfim. O planejado, qualquer que seja, foi pro espaço. Além da dor de cabeça, do stress, do susto, do medo, da angústia. E os outros em cadeia vão ampliar esse prejuízo inclusive para quem não estava dentro desse trem com problema. Digamos que é o metrô sendo democrático, causando prejuízos a todos, igualmente, sem distinção.

Lembro que várias vezes, nos últimos tempos, estava em ônibus que tiveram que parar no meio do trajeto. Por motivos elétricos e/ou mecânicos. É uma chatice enorme. Um aborrecimento. É preciso ficar na parada esperando um outro ônibus que vá para o mesmo destino que o seu. Isso pode durar longos minutos, visto que a frequência de ônibus em algumas linhas é bem reduzida. E aí, viagens que costumam durar cerca de 30 minutos, podem durar mais de uma hora.

Em suma, é isso. Mobilidade urbana é mais do que oferecer opções de transporte. É garantir qualidade na locomoção ao cidadão, seja por carro, bicicleta, a pé, por ônibus ou metrô. 

Sem soluçar!

 

 

15 de abril, Dia internacional do Ciclista

 É hoje. Para mim, é uma data importante. Como sempre digo, me defino basicamente como um ser de duas rodas. O ciclismo está na minha formação como pessoa. Pedalo desde os 6 anos de idade, mais ou menos. Foram poucos os  períodos que fiquei sem bicicleta, sem pedalar, durante todos esses anos. E, no maior tempo que fiquei sem uma magrela, arranjei logo uma moto, que ficou comigo por uns dez anos. Então, sim, é uma data que me toca. 

Mas, até para manter a coerência, como faço quando chega o Dia Internacional da Mulher, Dia do Indígena ou o Dia da Consciência Negra - para lembrar apenas algumas das principais efemérides do nosso calendário -, entendo que não se trate de data para “dar parabéns”, lembrancinhas ou abracinhos com tapinhas nas costas.

Essas datas não são comemorativas, não são festivas. Não pra mim.  

O Dia Internacional do Ciclista foi instituída em 2018 pela União Ciclística Internacional (UCI) para marcar a importância do ciclista no contexto da sociedade. E acho que é exatamente esse o papel desse dia: reforçar essa importância, concentrar ações para lembrar da necessidade de respeito, de valorização e de reconhecimento, por parte das pessoas, e de apoio e investimentos em infraestrutura, por parte do Estado. Mais uma data de luta por direitos, assim como as datas que citei acima.

É um momento de conscientizar motoristas e motociclistas para os cuidados que devem ter no trânsito, para a necessidade de saber compartilhar as nossas vias em paz com todos. E dia para conscientizar as autoridades sobre a importância de se investir em infraestrutura cicloviária, em campanhas de educação e em fiscalização. 

Mas também é um momento para se trabalhar a conscientização dos próprios ciclistas, sejam eles pedalantes infantis e recreativos até esportistas de ponta. Todos que se movimentam sobre duas rodas, sobre uma bicicleta, precisam entender que ser ciclista é um estilo de vida, é um comportamento, é uma forma diferente de ver e compreender o mundo. E precisam entender que cada ciclista é o principal responsável por sua própria segurança no trânsito.

Como tudo nesse mundo, o ciclismo mudou muito nos últimos anos, principalmente aqui no Brasil. O uso da bicicleta como meio de transporte saiu das pequenas cidades e do interior para se espalhar pelas grandes cidades. Pelo que leio e pelo pouco que pude testemunhar, nas principais capitais europeias essa, inclusive, já é uma tendência irreversível. O uso diário da bicicleta, que veio de uma necessidade por condições financeiras pessoais ou mesmo falta de estrutura viária em muitos rincões do país, passou a ser vista como meio de transporte nas grandes cidades, por pessoas que têm carro, mas optam por se locomover sobre duas rodas e a força das próprias pernas. 

Mas assim como a inserção da bicicleta no sistema viário das cidades cresceu, o número de carros e motos também aumentou e vem aumentando, nesse caso exponencialmente, nos últimos anos. E, como sempre friso, o sistema viário todo é focado nos automóveis. 

Então, para nós, ciclistas, o que nos resta é nos unir, assumirmos nossa responsabilidade, aprendermos a respeitar as normas de trânsito e a boa convivência nas ruas e avenidas e, só a partir daí, lutarmos para termos nossos direitos reconhecidos e respeitados.

Que a data, então, seja esse momento das pessoas que vivem e se locomovem diariamente pelas cidades prestem mais atenção nos ciclistas, respeitem os ciclistas e exijam respeito dos ciclistas. Que os recebam no trânsito com responsabilidade, com respeito, com atenção e cuidado. 

Que afinal, possamos um dia comemorar o dia do trânsito leve, do trânsito pacífico, da mobilidade urbana inclusiva e de qualidade. O dia da cidade feliz. Hastearmos uma bandeira branca no trânsito, para não precisarmos mais ter tantas bicicletas brancas plantadas em canteiros às margens das pistas da cidade. 

Na imagem ao lado, o pedal que fiz pra marcar a data. Passando por ciclovias, por ruas, por atalhos de terra

 

 

 

Japão passa a multar ciclistas e Rio regulamenta uso de ciclomotores, patinetes e bike elétricas

Já pensou ter que pagar uma multa de cerca de R$ 100 por uso indevido da buzina? Ou R$ 200 por frear bruscamente e quase R$ 400 por estacionar em vaga reservada a idosos? Creio que no Brasil isso não pegaria nem para os motoristas de carros. Mas esses exemplos aí acima são multas dirigidas especificamente para ciclistas, e lá no Japão. Ou seja, no país do Sol Nascente, a partir de agora, ciclistas, assim como motociclistas e motoristas, passam a ser corresponsáveis pelo bom funcionamento do trânsito e pela segurança de todos. Como, aliás, deveria ser em todo e qualquer lugar.

De acordo com notícia publicada na Folha de São Paulo, desde 1º de abril de 2026, “a polícia em todo o Japão começou a pôr em prática uma emenda de 2024 à lei de trânsito de 1960, que impõe multas para 113 infrações relacionadas ao ciclismo”.

Além dos “tipos penais” listados acima, ainda estão previstas a proibição do uso de fones de ouvido durante a pedalada, pedalar segurando o guidão com apenas uma mão, utilizar bicicletas de marcha fixa sem freios e transportar "carga mal acomodada”. E, a mais controversa, a obrigatoriedade de se pedalar preferencialmente pelas vias, e não pelas calçadas. Isso apenas para maiores de 16 anos. Nada de crianças pedalando pelas ruas. 

Enquanto isso, no Rio de Janeiro...

Já aqui no Brasil, segundo matéria publicada no O Globo, um decreto do município do Rio de Janeiro passa a regulamentar o uso de ciclomotores (as motinhas, com motor e sem pedal), veículos autopropelidos (patinetes elétricos e skates elétricos) e bicicletas elétricas nas ruas, calçadas, ciclofaixas e ciclovias da cidade.

Como regra geral, nas calçadas e outras áreas destinadas prioritariamente à circulação de pedestres, fica proibida a circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e patinetes elétricos.

A circulação de ciclomotores, patinetes e bicicletas elétricas nos parques deve ser regulamentada pela administração do próprio local. 

Nas ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, o decreto proíbe a circulação de ciclomotores e permite bicicletas elétricas e patinetes elétricos, com velocidade máxima de 25 km/h.

Nas vias urbanas a coisa ficou assim:

Nas vias com velocidade máxima superior a 60 km/h, fica proibida a circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e patinetes elétricos. 

Em vias com limite de até 60 km/h, podem trafegar apenas os ciclomotores, sempre na lateral direita da pista e no sentido da via. 

E, nas vias com velocidade máxima de até 40 km/h, os ciclomotores podem circular na via, também pela lateral direita da pista e no sentido da via. 

Para bicicletas elétricas e patinetes elétricos, a regra é usar a infraestrutura cicloviária quando ela existir; na ausência dessa estrutura, a circulação deve ocorrer na via, mas sempre na lateral direita da pista e no sentido da via.

O uso do capacete passa a ser obrigatório para os condutores desses veículos, e menores de idade não podem pilotar ciclomotores.

O decreto prevê ações e campanhas educativas e fiscalização de forma integrada, com instalação de sinalização viária e medidas operacionais com foco na segurança viária e na proteção da vida.

E, infelizmente, no meu entender, a norma não prevê nenhum tipo de sanção ou multa pelo desrespeito ao que definido.

Educação e multa

Eu sempre defendi que um projeto decente de mobilidade urbana, para dar certo, precisa passar, necessariamente e entre outras medidas, por um processo de educação pesada não só de motoristas e motociclistas, mas também dos ciclistas. O caso da faixa de pedestres em Brasília é um ótimo exemplo.

É certo que, no trânsito como em outras áreas da vida coletiva, o lado mais fraco deve sempre ser protegido por todos. Primeiro os pedestres, ciclistas na sequência, e aí partir daí motos, carros, vans, ônibus e caminhões. Essa seria a ordem crescente, os últimos sempre com a obrigação de ter mais atenção para cuidar da segurança dos grupos anteriores. 

Mas depois de décadas pedalando na cidade, seja por lazer, por esporte, por aventura ou como meio de transporte, fui testemunha de como uma grande parte dos ciclistas urbanos são de uma irresponsabilidade sem tamanho, e se colocam em riscos desnecessários muitas e muitas vezes. Raro, muito raro mesmo, pelo menos em Brasília, encontrar ciclistas que respeitem alguma norma de trânsito. Faixa de pedestre, sinal de trânsito, mão e contramão etc. Nada disso é respeitado pela grande maioria dos ciclistas. 

Ciclistas sobem calçadas, voltam para a via, furam o sinal fechado, não param nas faixas de pedestres, andam na mão, depois na contramão, sobem a calçada, atravessam a faixa como pedestres. 

Enfim, fazem e acontecem, sem a mínima noção do seu papel no trânsito e sem cuidar da sua segurança. Exigem seu direito, mas não cumprem sua parte no respeito às leis e ao direito dos outros. E, mesmo assim, sem fazer minimamente sua parte, vivem reclamando que motoristas (de carros e ônibus) e motociclistas são isso e aquilo e tudo mais. 

Aliás, abrindo um parêntese, o dia que você testemunhar um ciclista – ou os bastante conhecidos pelotões de ciclistas – que pratica o esporte pelas ruas de Brasília, parar num sinal de trânsito fechado ou na faixa de pedestre para alguém atravessar, por favor, não deixe de me falar, porque o fato será inédito. 

É uma birra que tenho mesmo com esse grupo. Acho o ciclismo de esporte fantástico. Mas esse grupo insiste em querer exercer seu direito de utilizar as ruas para praticar seus treinos, sem contudo aceitar fazer sua parte respeitando o direito do próximo e as leis de trânsito. Já assisti várias situações de extremo risco para pedestres e para os próprios ciclistas causados exatamente por conta desse desrespeito às leis. Fecha parêntese. (#prontofalei)

Aí você coloca esse ciclista urbano caótico, esse cidadão no patinete ou na sua bicicleta elétrica ou seu ciclomotor no meio do trânsito intenso, de pistas sempre cheias, com motoristas mal-educados, estressados ou despreparados para partilhar as vias; motociclistas que passam muitas horas em cima de suas motos, sempre com pressa e correndo riscos para fazer sua entregas e garantir a féria do dia; motoristas de ônibus e caminhões também cansados, estressados, e está desenhado o mapa do caos absoluto no trânsito. É o espaço mais que ideal para ocorrência de acidentes, muitos dos quais fatais, principalmente para pedestres e ciclistas.

No bolso

E, se tem uma coisa que nos faz aprender mais rápido, que nos “inspira” a incluir algo no nosso dia a dia é quando a sanção vem no bolso, como o caso das multas japonesas. Ou como no caso da faixa de pedestres aqui em Brasília, citada acima. Uma campanha forte de educação aliada a uma fiscalização marcante e a aplicação de multas no caso de desrespeito formaram uma receita de sucesso que fez a faixa pegar na capital da República e se tornar exemplo para o resto do país. 

Quem sabe?

Não conheço a cultura japonesa e nem como funciona o trânsito naquele país, e muito menos faço parte dos cerca de 8 milhões de cidadãos japoneses que usam suas bicicletas diariamente para ir trabalhar. 

Mas acho que a ideia da multa – sempre aliada à educação e à fiscalização séria – é  uma experiência que deve ser analisada com bastante atenção por qualquer gestão que pretenda desenvolver políticas de mobilidade urbana sérias, inclusivas e sustentáveis que possam levar a cidades mais humanas.

Quem sabe a multa não possa ser um próximo passo a ser dado pela prefeitura da capital carioca rumo à implantação dessa política de mobilidade urbana inclusiva. 

Quem sabe a multa seja mais um elemento a compor uma política de mobilidade urbana pensada para se concretizar, para surtir efeito. No Japão, na Europa, no Brasil, em todo o mundo. 

E não apenas mais uma medida com o único objetivo de conquistar a simpatia de alguns eleitores para ganhar alguns votos a mais na próxima eleição!

Confira a íntegra do Decreto 57823/2026, do Rio de Janeiro. 

 

 

A Copa do Mundo de 2014 no transporte público só começou agora

 

São Paulo capital inaugurou, nesse final de março de 2026, a Linha 17-ouro do monotrilho, trecho do Metrô da capital paulista que liga a região do estádio do Morumbi ao aeroporto de Congonhas. A notícia não mereceria maiores destaques não fosse uma particularidade: a obra deveria ter sido entregue antes do início da Copa do Mundo de Futebol realizada no Brasil em junho de 2014. O atraso na entrega chegou a quase 12 anos.

A relação da linha com o torneio esportivo fica claro até mesmo pelo seu trajeto, que liga a região do estádio do Morumbi (na zona oeste) ao aeroporto de Congonhas (na zona sul). Isso porque o estádio do São Paulo Futebol Clube ia sediar jogos daquele campeonato, o que acabou não acontecendo. Os jogos em São Paulo foram realizados na então recém-construída Arena do Corinthians, na zona Leste da capital. 

As composições da Linha 17 são bem menores que o padrão dos trens em São Paulo, e isso talvez se explique pela previsão de demanda para a linha. Enquanto algumas linhas têm trens com quase 130 metros e demanda diária de até 800 mil usuários, os trens da nova linha 17 têm 60 metros para comportar uma previsão de demanda de cerca de 100 mil usuários por dia útil.

Uma coisa legal de destacar: o trem da linha 17-ouro tem baterias recarregáveis com autonomia para até 8 km. Ou seja, em caso de necessidade, como em um apagão, o trem tem carga suficiente para percorrer todo o trecho.

Atraso também em Brasília

Mas o destaque da notícia, o atraso de mais de uma década para conclusão do projeto, não é privilégio dos paulistanos. O mesmo aconteceu em muitas das cidades sede dos jogos daquele torneio. 

Foi o caso de Brasília, em que muitas promessas de obras para a Copa do Mundo de 2014 nunca forem entregues – algumas sequer começaram a ser tocadas e outras que nunca foram concluídas, ou foram concluídas muitos anos depois do evento.

Uma das ações mais propaladas da época que foram previstas para Brasília, ao menos na área da mobilidade urbana, foi o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que seria construído ao longo da avenida W3 e chegaria até o aeroporto. Na época, chegaram a um expor um trem modelo no final da W3 Sul, para dar o gostinho do que viria pela frente. Mas o projeto nunca deslanchou. O que se sabe é que ainda está em estudos.

Ao menos o viaduto no final da W3 Sul, que fazia parte do projeto do VLT em direção ao aeroporto, foi concluído e ajudou a melhorar o trânsito de veículos na área entre o Setor Hospitalar Sul e o Setor Policial. 

Mas, de novo e coincidentemente, acabaram concluindo apenas a parte do projeto que atende ao mercado automobilístico. Afinal, essa é a verdade força motriz do país, responsável por uma fatia muito importante da arrecadação tributária do governo. 

Outra obra importantíssima ligada à mobilidade prometida no DF, o projeto de revitalização do sistema metroviário, incluindo a compra de novos trens e a expansão das linhas em Samambaia e Ceilândia, só começaram a ser tocadas anos depois do torneio futebolístico e, até onde sei, ainda não foram concluídas. É o caso das estações da 104 sul e Onoyama (em Taguatinga), e também a tão falada expansão para a Asa Norte. Essa expansão, aliás, já se tornou uma espécie de lenda na cidade, com diversas teorias (algumas até bem assustadoras) explicando por que o metrô não pode ir para o lado norte. Mas isso é tema para um outro post.

Esperança

O fato de algumas dessas promessas ainda estarem, de alguma forma, tramitando – em estudos, em análise – permite que se tenha esperança de que venham, um dia, a ser finalmente executadas e entregues à população. 

É importante termos consciência do estado em que se encontram esses projetos e, de alguma forma, pressionarmos nossos políticos – seja na Câmara Distrital, no Parlamento Federal e no Executivo local – a se comprometerem com essas pautas. 

A expansão do Metrô-DF e a implantação do VLT são dois projetos que trariam muitos benefícios aos cidadãos. Não vão mudar o mundo, mas são projetos necessários para continuarmos sonhando com uma capital federal com um sistema de mobilidade minimamente amigável. 

 

Paris promove revolução urbana em favor da mobilidade

Nada melhor pra me animar a voltar a escrever sobre mobilidade e ciclismo do que essa notícia que li nesse último domingo. De acordo com notícia publicada no portal G1, Anne Hidalgo, prefeita da capital francesa, deixou o cargo neste final de março após 12 anos comandando a cidade, deixando uma marca profunda na cidade luz “depois de promover uma das maiores revoluções urbanas em uma grande cidade nas últimas décadas”. Sua gestão mudou radicalmente o trânsito em Paris reduzindo o trânsito de veículos, fechando vagas de estacionamento, fechando ruas para o trânsito de carros e construindo ciclovias. 

A notícia conta que, durante sua gestão, Hidalgo fechou cerca de 200 ruas para o trânsito de veículos automotores, removeu milhares de vagas para carros e, em seu lugar, plantou mais de 130 mil árvores. Muitas ruas às margens do rio Sena foram fechadas para carros e passaram a ser ocupadas apenas por pedestres e ciclistas.

Outro ponto do projeto de Hidalgo, bastante divulgado à época, foi o aumento do valor cobrado para estacionamento de carros tipo SUV no centro da cidade, como forma de desestimular o uso desse tipo de veículo, que é mais poluente ainda. Na região central da capital francesa, um dono de SUV pode pagar até 18 euros por hora (mais de R$ 100), valor que pode chegar a mais de R$ 2,5 mil por um dia inteiro.

Ciclovias e ciclofaixas

Além de ter um sistema de transporte bastante competente (os metrôs e os trens são excelentes meios para uso diário em Paris), a prefeita Anne Hidalgo ainda priorizou a abertura de ciclovias e ciclofaixas de forma agressiva na cidade, especialmente durante a pandemia, afirma a matéria do G1. 

Tudo isso fez parte do projeto prioritário da gestão Hidalgo: preparar a capital francesa para as mudanças climáticas. Nesse aspecto, ao menos, podemos perceber que a gestão teve pleno sucesso. Inclusive, talvez por isso mesmo, a notícia dá conta de que Hidalgo está passando o cargo para um aliado, que deve dar continuidade aos projetos de programas dela.

Conto isso pra dizer e mostrar, novamente, que a ideia, que o sonho, que o caminho (sem trocadilho algum) para cidades mais humanas e sustentáveis não é impossível. Em verdade, é bastante viável até. 

A matéria conta que “o tráfego de carros caiu mais de 60% desde 2002 e o uso de bicicletas mais que triplicou, segundo dados da prefeitura. A qualidade do ar melhorou sensivelmente: segundo a prefeitura, as emissões de dióxido de carbono caíram 35%, e a presença de material particulado fino foi reduzida em 28% entre 2012 e 2022. Já a poluição por dióxido de nitrogênio diminuiu impressionantes 40% no mesmo período.”

Sem dúvida, um exemplo de sucesso, que deveria ser estudado com profundidade para ser usado, talvez, como parâmetro por outras cidades.

Aliás, dentro desse mesmo contexto, lembro que países como Holanda, Dinamarca, Alemanha, Bélgica e Grã-Bretanha, também já criaram planos para estimular uso da bicicleta como meio de transporte, com diferentes tipos de incentivo, como redução de impostos, pagamentos por quilômetro rodado e apoio financeiro na compra da magrela.

Em 2014, aqui mesmo no blog, escrevi sobre um programa lançado lá mesmo, na França, para estimular as pessoas a usarem a bicicleta como meio de transporte, principalmente no trajeto casa-trabalho-casa. Um grupo de empresas se comprometeu a pagar 25 centavos de euro por quilômetro percorrido. Foi um programa experimental, com previsão inicial de 6 meses de duração. A notícia foi amplamente divulgada, principalmente nos sites e canais ligados ao ciclismo e à mobilidade urbana.

Testemunha

Aqui, mais do que apenas do que ler e divulgar a notícia, pude comprovar tudo que li. Tive a oportunidade de ir algumas vezes a Paris nesses últimos anos e posso dizer que, mesmo sem conhecer os números, essa revolução realmente aconteceu na prática. 

Não imaginava que Paris fosse me surpreender por esse ponto. A cidade luz tem tantos encantos, tem aquele cheiro de pão que se espalha pela cidade vindo das milhares de boulangeries parisienses, os milhares de charmosos cafés com suas mesas viradas para as ruas, as pontes sobre o Sena, a imponente Torre Eiffel, lindas igrejas, museus incríveis, muitas histórias, muitas marcas da 2ª Guerra Mundial em cada esquina. Mas o grande número de ciclistas (e de patinetes, é bem verdade) nas ruas me chocou.

Impressionou-me demais a quantidade de ciclistas que andam pela cidade, com roupa de trabalho mesmo, usando a bicicleta como meio de transporte. O número de patinetes (as trottinetes) circulando pelas ruas também é muito expressivo. E vi e caminhei por muitas ruas que foram fechadas para o trânsito de carros. Isso transforma a experiência de conhecer a cidade, para nós turistas, e com certeza transforma também para quem mora e trabalha por lá. 

Enfim, a velha Paris se renova e se prepara para enfrentar as mudanças climáticas com coragem e ousadia. Será que por aqui podemos esperar algo nesse sentido?

 

Confira aqui a íntegra da matéria do G1.