Pedal do Avião

Pela imagem, fica fácil entender porque Lúcio Costa, criador do projeto urbanístico da cidade, disse que idealizou Brasília em forma de avião, ou de ave. A linha em amarelo da imagem foi feita a partir da trilha gravada no GPS durante um pedal que fiz pela cidade. Com o trajeto na cabeça, consegui desenhar, no mapa, o contorno das “asas” e do “corpo” da aeronave chamada Brasília.

O pedal totaliza pouco mais de 38 quilômetros. Quando comecei a usar GPS nos pedais vi que, ao descarregar os arquivos no mapa, algumas trilhas resultavam em desenhos interessantes, com formato de bandeira, de letras do alfabeto e outras curiosidades. Da minha paixão pelo estudo das aves, veio a ideia de desenhar a grande ave Brasília no mapa. Fiz esse pedal desenho pela primeira vez em abril de 2007. Neste fim de semana, refiz o trajeto.

É um pedal sem dificuldade, que dá para fazer tranquilamente em coisa de duas horas, incluindo paradas para admirar ou fotografar alguns prédios e pontos turísticos. Além do interessante desenho, este pedal é bem representativo da forma como a cidade é organizada, com a administração federal na parte Leste da cidade, na cauda do avião, e a administração distrital na parte Oeste, ou na cabeça. Nas asas ficam as quadras residenciais. Nas vias W5 e L2 concentram-se igrejas de diversos credos e escolas, clínicas e hospitais.

O pedal do avião é uma ótima oportunidade para conferir como a Brasília é bonita, arborizada, ampla, e como a ausência de arranha-céus faz do nosso céu um verdadeiro patrimônio da cidade e de seus cidadãos.

Exemplos (tragicômicos) de pura incompetência

Faixa de pedestre termina em parede (Foto - G1)

Como esperar alguma melhora na mobilidade urbana e no trânsito de nossas capitais, se temos exemplos como esse, que aconteceu em Natal, capital do Rio Grande do Norte. O diretor do setor de Engenharia de trânsito da Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob) mandou pintar uma faixa de pedestre que termina em um paredão! A notícia, divulgada pelo site G1, beira o cômico...

E ele não está sozinho: em Brasília, há tempos atrás, o diretor do DFTrans disse esperar que o cidadão que anda de ônibus na capital federal possa, um dia, comprar um automóvel (como ele fez), para não precisar mais de sistema público coletivo de transporte. Leia o post que escrevi sobre o tema.

Parecem histórias contadas por um daquels bons humoristas de stand-up comedy... Mas são fatos reais, acontecidos em terras brasilis, popularmente conhecidas como o país da piada pronta.

Como levar a sério a administração pública do um país se um engenheiro de trânsito manda pintar uma faixa de pedestre que não leva a lugar algum e o diretor que cuida do transporte público urbano torce para ninguém precisar de ônibus?

Seria cômico se não fosse trágico....

Mas, falando sério, como escrevi nos últimos posts, creio que o problema da imobilidade urbana tem causas políticas. Mas esses exemplos nos mostram que, muito mais do que apenas falta de vontade política e falta de cultura cidadã, o trânsito no Brasil é catastrófico por total incompetência das autoridades públicas.

E aí a situação realmente se complica. Porque se os governantes não têm interesse de resolver o problema, os engenheiros não têm a menor competência técnica e o povo não tem um mínimo de civilidade, nosso trânsito só tende a piorar rumo ao caos total!

Brasília, exemplo do fracasso da política rodoviarista

Brasília é um bom exemplo do fracasso da política rodoviarista. E não é de hoje. É coisa que pode ser contada em décadas. Prova cabal são as gigantescas obras de intervenção no Balão do Aeroporto, na EPTG, na saída Norte e no final da W3 Sul – apenas para citar alguns poucos exemplos –, que mostram como os sucessivos governos locais (todos eles!) só estão preocupados em despejar milhões de reais nas contas das construtoras – talvez como forma de retribuir as gordas doações eleitorais feitas por estas empresas - sem pensar em soluções reais para o problema do trânsito, como as grandes cidades mundo afora estão fazendo.

Essa situação ainda consegue ser agravada por conta das benesses do Estado, que recentemente voltou a facilitar a obtenção de crédito para compra do carro novo, o que garante um volume de vendas crescente para as montadoras de veículos – provavelmente também como forma de retribuir polpudas doações de campanha.

Em termos gerais, em Brasília as obras viárias são grandiosas (diria megalomaníacas). Causam enormes transtornos aos cidadãos enquanto são tocadas. São inauguradas sem estarem concluídas e, quando concluídas, não resolvem em nada a situação do trânsito. Ou por serem mal planejadas ou dimensionadas, ou por conta exatamente do aumento constante da frota de veículos. Ou uma junção desses dois fatores.

As ampliações e alargamento de pistas, a construção de pontes e viadutos, a construção de estacionamentos, por maiores que sejam, não vão resolver o problema. Mais carros virão. Sempre.

A equação é simples, e o resultado, como temos comprovado, é sempre negativo. Obviamente, nossos governantes sabem bem disso. Mas não conseguem se desvencilhar de seus compromissos de campanha com as empresas, que são muito mais importantes do que seus compromissos com nós outros, eleitores. Porque é fácil enganar os eleitores. Já o empresariado, se não receber de volta o que investiu, debanda para o outro lado e vai patrocinar outro candidato. E isso é a morte para o político.

Insisto no tema, porque a situação caminha a passos rápidos para a exaustão. Basta circular pela cidade para ver as ruas cheias, mesmo nos horários que não são de rush, para ver carros parados em cima de calçadas, ao lado de meios-fios, em fila dupla, em balões, em cima de passarelas, em frente aos acessos para cadeirantes. Para ouvir roncos de motos, freadas de carros. Ver acidentes, atropelamentos, mortes no trânsito.

Ou se muda o sistema, incluindo a vedação – ou a limitação – de doação eleitoral por parte de empresas - e a implantação do voto distrital, ou vamos seguir sempre nessa mesma toada, até o esgotamento total do complexo viário de Brasília.

Só aí, creio eu, haverá “liberdade” e espaço para que algum governo de visão mude o rumo das coisas, e passe a investir com a mesma sanha gastadora na mudança completa do sistema, partindo para a concepção de um projeto baseado em transportes coletivos e alternativos de qualidade.

Enganação

Mas não chegou ainda esse tempo, e nem esse governo. Por enquanto, continuamos assistindo à glorificação da “cultura do carro”.

E com um agravante. O GDF acoberta o fato de que mantém essa relação promíscua com o empresariado, essa política do “é dando que se se recebe” e a política rodoviarista como prioridade máxima. O governo engana descaradamente a população, travestindo algumas calçadas como ciclovias, construindo alguns poucos quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas – para uso exclusivo de lazer ou esporte, e não para mobilidade urbana. E faz minguados e mal planejados investimentos no nosso metrô – um ferrorama com míseros 43 quilômetros em apenas duas linhas. E compra novos ônibus para impressionar o cidadão (eleitor?!), sem estudar mudanças em linhas e horários e sem valorizar a categoria dos rodoviários, ou dar manutenção decente e de qualidade em nosso asfalto.

Faz tudo isso e tem a cara deslavada de produzir caríssimas campanhas publicitárias multimídia (descaradamente eleitoreiras), para passar à população a falsa ideia de que o governo investe em mobilidade urbana, que o DF tem a maior extensão de ciclovias, que se orgulha do seu metrô e que está mudando a cara do transporte público com a aquisição de ônibus novos...

Uma breve história da nossa imobilidade urbana

JK fotografado pelo grande Gervásio Batista

As grandes cidades brasileiras rumam para situação de imobilidade urbana absoluta. Todos os prognósticos apontam, invariavelmente, nessa direção. Algumas antes, outras um pouco mais tarde, todas uma hora vão parar, literalmente. Recentemente, o Correio Braziliense publicou matéria que previa o blackout no trânsito da capital para o ano de 2020.

O problema, no Brasil, tem duas causas principais, ambas extremamente difíceis de serem solucionadas. Nossa imobilidade tem uma causa estrutural – fundada na escolha de governos passados por uma política rodoviarista; e uma causa cultural – uma vez que os brasileiros incorporaram o rodoviarismo historicamente disseminado e não aceitam facilmente mudar para alternativas de transporte que não sejam cômodas como seu carro particular.

A história vem de longe. A chegada dos primeiros automóveis, no início do século XX, enfeitiçou o presidente Washington Luís, que nos idos de 1920 passou a investir pesado na construção de rodovias. Seu projeto era desenvolver uma política rodoviarista no Brasil, o que parecia ser, então, a alternativa certa para o crescimento do país.

Nas grandes cidades, que surgiram sem qualquer planejamento, a malha viária que começava a ser implantada não tinha qualquer preocupação com eventual aumento de frota. Ruelas eram construídas com o único intuito de suportar o insipiente trânsito da época.

Mais adiante, Getúlio Vargas, com sua política também fortemente desenvolvimentista, deu os primeiros passos rumo à industrialização que seria implantada, para valer, no governo do presidente bossa nova Juscelino Kubitschek. O mineiro, desenvolvimentista até o último fio de cabelo, tinha como lema “50 anos em 5”, querendo dizer que faria o Brasil avançar 50 anos durante os cinco anos de seu mandato.

E Juscelino fez muito. Primeiro, trouxe as indústrias de automóvel, que se instalaram inicialmente na região do ABC paulista e começaram a despejar automóveis a preços mais acessíveis no mercado. Foi a partir de então que o brasileiro passou a se locomover em cima de quatro rodas. Depois, investiu mais pesadamente na construção de rodovias e apoiou fortemente a ampliação das malhas viárias urbanas.

Brasília, obra mais marcante de seu governo, é prova disso. Amplas avenidas feitas desenhadas para o trânsito de automóveis. E rodovias foram construídas – saindo ou passando por Brasília – para integrar o país.

O desenvolvimentismo de Juscelino deixou - além de dívidas gigantescas e rombos nos cofres públicos que pagamos até hoje –, dois grandes legados: Brasília, capital cartão-postal, e a “cultura do carro”.

Depois de JK, o automóvel passou a ser uma necessidade básica e um símbolo de status.

Urbanização

A industrialização trouxe como consequência a urbanização do Brasil. O país, predominantemente rural durante a primeira metade do século, foi se transformando em país urbano a partir dos anos 1950. As cidades começaram a inchar – aquelas mesmas cidades que no início do século XX construíram ruelas para o trânsito dos primeiros e pouquíssimos automóveis que circulavam. Essas ruelas, é óbvio, não suportaram o crescimento da frota. Mas não havia como reconstruir as cidades. A solução encontrada, então, foi partir para a construção de viadutos, túneis, elevados, pontes.

Esse, inclusive, continua sendo o caminho escolhido pelos governantes da atualidade, que preferem alargar e duplicar pistas, construir mais e mais viadutos e pontes, ao invés de mudarem o rumo das coisas e investirem em formas alternativas de locomoção, diante da iminência do colapso do atual sistema.

Coadjuvante

Durante todo esse tempo, o transporte coletivo se desenvolveu numa condição de coadjuvante no cenário do trânsito brasileiro. Nunca no papel principal. Seguimos mais o padrão norte americano de transporte, que prioriza o automóvel – o chamado american way of life previa que cada norte americano devia ter uma casa e um carro estacionado na garagem. E menos o padrão europeu, que há muito percebeu que a solução está no transporte coletivo de qualidade – trens e ônibus –, e em formas alternativas de locomoção, como a bicicleta.

Hoje, colhemos os amargos frutos das escolhas feitas há mais de 100 anos pelos governantes da época. Mas também, e principalmente, da insistência insana e inexplicável nos nossos atuais administradores públicos que, talvez reféns dos grandes grupos econômicos (principalmente montadoras e construtoras), não querem mudar o rumo da história, mantendo viva a “cultura do carro”, popularizada pelo presidente bossa nova.

Multa de trânsito

A edição do jornal Correio Braziliense desta quarta-feira (14) traz uma matéria no mínimo curiosa. O ator de cinema norte americano Alec Baldwin foi multado em Nova York por andar na contramão do trânsito... de bicicleta.

Para nós, brasileiros, o fato chega a soar piada. Típica notícia que deveria ser publicada no Planeta Bizarro, do site G1, de tão exótica.

Mais rapidinhas sobre mobilidade urbana

GDF não oferece transporte de qualidade

Os problemas enfrentados pelos usuários do sistema [de transporte público] não são consequência apenas da paralisação [do Metrô]. São causadas, em grande parte, por uma inoperância do governo em oferecer sistema de transporte público de qualidade para a população. Foi assim que o desembargador Alexandre Nery, do TRT-10, respondeu aos argumentos de muitos de que a greve do Metrô estaria causando transtornos aos cidadãos do DF.

A frase foi dita durante o julgamento do dissídio de greve dos metroviários, realizado na última sexta-feira (2), quando a corte trabalhista deu fim à greve que se estendeu por quase um mês.