Série imagens do DF

Nos horários de trânsito mais intenso no DF - de manhã cedo e entre 18 e 20 horas, em um percurso de 15 quilômetros, que consome no máximo 40 minutos de pedalada cadenciada, sem exageros, os ciclistas levam vantagem sobre os motoristas no quesito tempo de chegada ao trabalho ou retorno ao lar.

Exemplo: para se percorrer o trajeto Praça dos Três Poderes - Guará 1 de carro, após o final do expediente, gasta-se, ao menos, 50 minutos para se chegar ao destino - em certas ocasiões, o percurso pode consumir mais de uma hora, quando chove ou quando acontece algum acidente, algo que é bem frequente, diga-se de "passagem".

Já de bicicleta, o trajeto dura, religiosamente, 40 minutos. Com ou sem trânsito, com ou sem acidente, de dia ou de noite.

O trânsito na EPTG, por volta das 18 horas, costuma ser pesado.

Na L4 Sul, o trânsito em direção à Saída Sul, por volta das 18 horas, também costuma ser intenso.

Trânsito nada civilizado em Brasília – relatos de uma pedalada

Sem nenhum embasamento estatístico, com base em mera observação pontual e despretensiosa, posso afirmar que ainda estamos bem longe de um trânsito civilizado em Brasília. Ao voltar para casa ontem (28/01), após escrever post sobre trânsito civilizado, presenciei algumas situações bem preocupantes – que relato a seguir – e que fundamentam o que digo.

A ideia do post do dia 28 (Pequenos cuidados para um trânsito mais civilizado), na verdade, surgiu no caminho para o trabalho nesse mesmo dia, depois que um motorista que descia o Eixo Monumental em direção à Esplanada decidiu fazer a curva em direção ao Eixo Rodoviário sem sinalizar sua intenção. E o mais grave: ele trafegava na terceira faixa à direita, passou rapidamente para a segunda, para a primeira e fez a conversão. Isso aconteceu no momento em que eu tentava seguir adiante no Eixo Monumental, e me obrigou a desviar abruptamente. Do susto, veio a ideia de escrever sobre o tema.

Pequenos cuidados para um trânsito mais civilizado

Para se alcançar um mínimo de civilidade no trânsito enquanto nossas cidades não contam com ciclovias que permitam aos ciclistas parar de dividir as pistas com carros, motos, ônibus e caminhões, todos os atores que participam dessa relação no trânsito – motoristas, ciclistas e pedestres – precisam respeitar o princípio básico de que os mais fortes são responsáveis pela segurança dos mais fracos. Assim, condutores de veículos automotores devem redobrar o cuidado com os ciclistas, da mesma forma que os bikers devem cuidar dos pedestres.

Transporte coletivo e interação social

O uso de meios coletivos de transporte tem lá seus problemas, traz uma série de incômodos ao nosso dia a dia, mas tem algumas vantagens “colaterais” bastante interessantes, que nem sempre são levadas em conta. Falo da possibilidade de conhecer pessoas, interagir com nossos iguais, observar comportamentos e tendências, ou aproveitar o tempo da viagem para estudar ou até para descansar.

Série imagens do DF

Ao pedalar pelo DF, o ciclista encontra enormes diferenças de pavimentos por onde trafega. Em certos locais, uma ciclovia bem sinalizada, com piso perfeito. Mais adiante, em outro local, pistas sem acostamento e sem calçada ladeando a pista. Logo adiante, quando surge uma calçada, a mesma está com o piso completamente destruído.

Para que se possa começar a pensar seriamente em mobilidade por bicicleta na capital do país, será preciso que as ciclovias da cidade tenham qualidade semelhante ao que vemos, por exemplo, na Asa Norte.

Transporte público coletivo: principal alternativa para locomoção urbana

O transporte público coletivo tem seus defeitos, sim. Muitos mesmo. E não só em Brasília. Cidades mundo afora apresentam problemas com seus sistemas de transporte público. Quantidade de veículos abaixo das necessidades da população, trajetos que não atendem a todos os cidadãos, em horários incompatíveis. Veículos nem sempre novos, muitas vezes mal conservados, sobre utilizados. Motoristas, condutores e trocadores trabalhando em turnos extensos, com salários nem sempre compatíveis. E preços pouco convidativos, para dizer o mínimo.

Manual do ciclista urbano do DF

Um Manual do Ciclista Urbano, com dicas e informações importantes para os pedalantes do Distrito Federal, está à disposição dos internautas no site da Secretaria de Transportes. No mesmo local, é possível encontrar o Plano de Mobilidade por Bicicleta no DF.

A iniciativa merece elogio. É importante para a implantação de um projeto de mobilidade. Mas merece uma maior divulgação por parte da secretaria. Pedalo há anos pelas ruas de Brasília, e não tinha conhecimento da existência desse guia.

O manual fala dos benefícios trazidos pelo uso da bicicleta, os direitos e os deveres dos ciclistas, os equipamentos obrigatórios de segurança, mostra qual deve ser o comportamento de motoristas e ciclistas no trânsito, e a possibilidade de integração com o sistema metroviário da capital. Há também uma lista de sites que tratam do tema mobilidade por bicicleta.

Malha cicloviária no DF é extensa, mas tem muitos problemas para resolver

A capital federal possui, atualmente, 313 quilômetros de ciclovias, com previsão de chegar ao final de 2014 com 600 Km. A informação consta de matéria publicada na revista Veja Brasília desta semana. Uma equipe de repórteres percorreu essas ciclovias, que se espalham por 17 das 33 regiões administrativas do Distrito Federal, para levantar os pontos positivos e negativos da expressiva malha do DF, uma das maiores entre as capitais do mundo.

Do total de 313 km de pistas trafegáveis, segundo a reportagem, 183 já foram finalizados e 171 estão em fase de conclusão. Alguns bairros da capital contam com malhas cicloviárias maiores do que muitas capitais brasileiras – caso do Lago Sul, com 49 Km, Recanto das Emas, com 33, Ceilândia, com 31, e Park Way, com 27 km.

Falta de segurança atrapalha projetos de mobilidade urbana

O Correio Braziliense desta segunda-feira (20) traz notícia de uma tentativa de assalto a um ciclista em Ceilândia, região administrativa do Distrito Federal. O fato traz à tona mais um dos graves problemas que, indiretamente, acabam desaguando no trânsito caótico que adoece nossas cidades. A falta de segurança para pedalar ou caminhar pela urbe acaba enchendo cada vez mais nossas ruas de veículos automotores e impedindo o sucesso de projetos de mobilidade urbana.

Dia de chuva, bicicleta em casa

Tarde de sexta- feira (17/01). Brasília sob chuva e trovoadas. Bicicleta em casa. O dia favorece o transporte coletivo.

De carona na mobilidade urbana

Um bom conceito de mobilidade urbana é o que diz que todos devem ter o direito e a possibilidade de transitarem livremente pela cidade, de forma simples e segura – e pelos meios que preferirem –, sem serem obrigados a enfrentar engarrafamentos e desperdício de tempo, dinheiro e saúde. Nesse sentido, cabe ao cidadão escolher por qual meio pretende se locomover, inclusive o automóvel. A carona, por exemplo, é uma boa aliada de qualquer projeto de mobilidade urbana que se pretenda viável.

Amsterdam: a mobilidade urbana levada a sério

Em termos de uso de bicicleta como meio de transporte, será que alguma cidade brasileira vai, um dia, chegar ao nível de cidades europeias como Amsterdam, capital da Holanda? Para quem não conhece, é bom ver as imagens desse vídeo disponível no Youtube, com o título de “Amsterdam Bicycle Rush Hour” (algo como ‘Hora de trânsito intenso de bicicletas em Amsterdam’).

Bicicletas e ciclistas no Código de Trânsito Brasileiro

Para quem faz uso da bicicleta como um meio de transporte, é importante saber que, quando inserida no sistema viário, a bike é considerada um veículo, e como tal encontra-se sujeita ao regramento legal que “tenta” organizar e dar alguma civilidade ao trânsito nosso de cada dia.

Assim, os ciclistas devem conhecer o que diz a lei a respeito do tema. Abaixo, segue uma relação das ocorrências dos termos “bicicleta” e “ciclista” no Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei 9.503/97.

Interação entre meios de transporte privilegia a mobilidade urbana

Uma das alternativas mais interessantes e viáveis para melhorar o transporte urbano é a interação entre os diversos meios de locomoção. Isso porque mobilidade urbana não deve ser entendida simplesmente como a exclusão dos carros das ruas, ou o incentivo para que todo mundo saia pedalando para cima e para baixo, ou a permissão para que apenas transportes coletivos circulem nas nossas ruas e avenidas. Mobilidade urbana é a dar a todos o direito e a possibilidade de se locomoverem livremente pela cidade, de forma simples e segura – e pelos meios que preferirem –, sem terem que enfrentar engarrafamentos e desperdício de tempo, dinheiro e saúde.

Bicicletários e vestiários: exemplos a serem seguidos

O uso da bicicleta como meio de transporte casa/trabalho – trabalho/casa traz benefícios para a saúde do colaborador. Isso é fato incontroverso. E um funcionário com a saúde “em dia” e menos estressado trabalha melhor e traz mais benefícios (lucro) para a empresa. Isso também é inconteste.

Então, nada mais lógico e coerente do que imaginar que as empresas vão investir em estrutura para incentivar o uso das magrelas como meio de transporte. Não é?

Infelizmente, a resposta, por enquanto, ainda é negativa. Apesar de lógico, ainda engatinha no Brasil a cultura de apoio ao esse tipo de transporte alternativo.

A falência iminente do sistema de transportes

Para mostrar a importância estratégica da discussão sobre mobilidade urbana, o primeiro post deste blog traz duas informações que indicam (se não comprovam) a falência iminente do sistema de transportes nas cidades brasileiras – baseado principalmente em automóveis particulares e em sistemas públicos coletivos de ônibus.

A primeira vem de uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas (FGV), relativa a 2012. Naquele ano, o prejuízo das gigantescas filas de carros parados na cidade de São Paulo equivaleu a 1% do PIB brasileiro, algo em torno de R$ 40 bilhões. O valor é a soma do gasto com combustíveis para carros, ônibus e caminhões parados no trânsito, estimativas sobre os gastos que a saúde pública tem por causa da poluição do ar e, mais importante, as horas de salário perdidas pelas pessoas amarradas aos cintos de segurança, sem trabalhar.